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Le Nord-Sud


ORIGINES ET CONCESSION

En 1887, un ingénieur, M. Berlier, avait proposé l'établissement d'un « tramway tubulaire » entre les Bois de Vincennes et de Boulogne ; ce tramway devait circuler dans un souterrain percé par la méthode du bouclier et dont les parois étaient constituées de tubes métalliques, à l'instar de ce qui était en cours de réalisation à Londres pour les lignes profondes, comme celle du « City and South London Railway » Comptant 17 stations entre la Porte de Vincennes et la Porte Dauphine par l'Etoile - celles-là même qui jalonneront la future ligne A du cahier des charges du Premier réseau du chemin de fer métropolitain - la ligne, pour laquelle la traction électrique était préconisée, devait comporter des courbes de 40 mètres de rayon, et des rampes de 70 mm/m : l'exploitation était plus celle d'un tramway que d'un chemin de fer ; d'ailleurs, M. Berlier proposait d'utiliser un matériel à gabarit étroit de 1,90 m, roulant sur voie métrique, ce qui permettait de bien marquer le caractère de chemin de fer d'intérêt local de cette ligne et son indépendance vis-à-vis des grands réseaux. Ce projet reçut certes l'approbation de la Ville qui accorda le 22 juillet 1892 la concession à M. Berlier, mais le Conseil d'Etat décida que cette ligne n'étant pas un chemin de fer d'intérêt local, une loi spéciale était nécessaire : la nouvelle procédure de déclaration d'utilité publique déclencha une telle opposition que M. Berlier ne put réunir les fonds nécessaires à la construction de son tramway tubulaire. Finalement, cette ligne sera intégrée au réseau municipal pour devenir la première ligne du Métropolitain.

En 1901, M. Berlier proposa de nouveau d'expérimenter son chemin de fer tubulaire, mais cette fois sur le parcours Montmartre - Montparnasse, selon une méthode inspirée du « tube » de Londres, consistant à établir à grande profondeur - la grande profondeur devant permettre de s'affranchir de la topographie de la ville et de passer sous les bâtiments existants - une ligne à double voie passant dans deux tubes parallèles constitués d'une succession d'arceaux métalliques.

Le Conseil Municipal de Paris, désireux de tenter cette expérience d'une ligne à grande profondeur, accorda la concession le 28 décembre 1901 à MM. Berlier et Janicot, avec un cahier des charges concernant les caractéristiques essentielles du chemin de fer Nord-Sud analogue à celui du Métropolitain en ce qui concernait le gabarit du matériel, la longueur des trains et les valeurs limites à respecter pour les courbes et les déclivités. La concession du réseau Nord-Sud devait prendre fin en même temps que celle du « réseau complémentaire » du Métropolitain. Toutefois la Ville de Paris se réservait le droit de racheter à n'importe quel moment cette concession.

Cependant, dès les premiers sondages, il apparut que ce qui était possible dans le sous-sol de Londres ne l'était pas forcément à Paris : en descendant au-dessous de la nappe phréatique, c'est-à-dire au-dessous du niveau de la Seine, le terrain saturé d'eau était caractérisé par une diversité et une instabilité telle qu'il n'était pas possible d'établir le fameux tube métallique ; et prendre appui sur un terrain encore plus profond aurait été excessivement coûteux : la décision fut prise de remonter le tunnel dans toute la mesure du possible au-dessus du niveau de la nappe et donc de construire le Nord-Sud tout près du sol, suivant les procédés employés pour le Métropolitain.

Si la construction du Nord-Sud incombait entièrement au concessionnaire (alors que, dans le cas du Métropolitain, la Ville établissait l'infrastructure du réseau), la Ville de Paris prélevait cependant une redevance sur chaque billet vendu : cette redevance était fixée à un centime par billet, pour un trafic inférieur à 30 millions de voyageurs ; pour un trafic supérieur, la redevance passait à 2 centimes par billet de deuxième classe et 2,5 centimes par billet de première classe.
Le prix des billets était fixé à 0,25 F en première classe, 0,15 F en deuxième classe et 0,20 F pour les allers et retours, l'aller n'étant valable qu'avant 8 heures. Ces tarifs étaient les mêmes que pour le Métropolitain, la libre correspondance étant assurée entre les deux réseaux. En effet, une difficulté avait surgi au sujet des billets de correspondance entre le Métropolitain et le Nord-Sud. La concession du Nord-Sud prévoyait la correspondance gratuite des voyageurs en provenance du Métropolitain, mais évidemment rien, dans la concession du Métropolitain, n'obligeait à recevoir gratuitement les voyageurs venant d'un autre réseau. Les pouvoirs publics intervinrent donc pour modifier dans ce sens la concession du Métropolitain, qui évidemment ne voulait rien entendre. Mais comme l'échange libre des voyageurs entre le Métropolitain et le Nord-Sud devint une condition sine qua non de la déclaration d'utilité publique des prolongements des lignes 3 et 7, le Métropolitain fut obligé de céder.

La ligne Montmartre - Montparnasse devait être appelée à un gros trafic étant donné le manque de liaisons entre les deux rives de la Seine. Ce projet constituait donc une menace directe pour le Métropolitain et les compagnies de surface ; bien plus, la porte était ouverte à toutes les demandes de concession de chemins de fer souterrains. Les compagnies existantes s'opposèrent donc, dans toute la mesure du possible, à la progression de l'enquête relative à la ligne Montmartre - Montparnasse : celle-ci ne fut finalement déclarée d'utilité publique que le 3 avril 1905.

La concession primitive prévoyait à titre définitif une ligne de Montmartre à Montparnasse et, à titre éventuel, le prolongement de cette ligne à la Porte de Versailles et la création d'un embranchement de la Gare Saint-Lazare à la Porte de Saint-Ouen. Après diverses modifications, le réseau Nord-Sud devait comporter trois lignes A, B et C, d'une longueur totale de 19,789 km, qui furent déclarées d'utilité publique aux dates suivantes :

  • 3 avril 1905 : Ligne A entre Montmartre [Place des Abbesses] et Gare Montparnasse, soit 6,216 km,
  • 19 juin 1905 : Prolongement de la ligne A de la Gare Montparnasse à la Porte de Versailles, soit 3,154 km,
  • 19 juin 1905 : Ligne B (Porte de Saint-Ouen - Gare Saint-Lazare), soit 2,868 km,
  • 10 avril 1908 : Prolongement de la ligne A de la Place des Abbesses à la Place Jules Joffrin, soit 1,317 km,
  • 11 juin 1909 : Embranchement de la ligne B de la Fourche à la Porte de Clichy, soit 1,427 km,
  • 24 janvier 1912 : Prolongement de la ligne A de la Place Jules Joffrin à la Porte de la Chapelle, soit 2,067 km,
  • 19 juillet 1912 : Ligne C : Gare Montparnasse - Porte de Vanves, soit 2,749 km.

Par le décret du 26 mars 1907, la Société du Chemin de Fer électrique souterrain Nord-Sud, affiliée à l'Omnium Lyonnais, se substitua en 1902 aux premiers concessionnaires, MM. Berlier et Janicot. Elle fut formée avec un capital original de 2 millions de Francs qui atteignit progressivement 75 millions en 1910.

CONSTRUCTION

Des lignes A, B, C, qui deviendront les lignes emo, emo et emo après la fusion du Nord-Sud et du Métropolitain, les deux premières furent rapidement exécutées. La dernière sera finalement établie par la C.M.P.

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Apogée du réseau Nord-Sud

Seuls le passage de la butte Montmartre et la traversée sous la Seine posèrent de sérieuses difficultés.

La Butte Montmartre :
Cette butte est constituée de gypse dans lequel de nombreuses carrières furent creusées au fil des siècles. Inévitablement, la découverte d'anciennes carrières non inventoriées imposèrent la modification du tracé de la ligne ; parfois, la construction d'un souterrain renforcé fut nécessaire pour supporter la pression des masses de gypse. Ainsi, les stations Abbesses et Lamarck, situées à grande profondeur (rail respectivement à 36 et 25 m au-dessous du sol) furent établies suivant un profil spécial comportant une voûte surbaissée.

La traversée sous-fluviale :
Cette traversée fut établie en amont du pont de la Concorde dans un ouvrage spécial s'étendant sur 657 m entre les stations Chambre des Députés (aujourd'hui Assemblée Nationale) et Concorde. Le tracé est dédoublé : chaque voie emprunte un souterrain circulaire de 5 m de diamètre.
Au départ du boulevard Saint-Germain (angle de la rue de Lille), les deux tunnels s'enfoncent côte à côte suivant une pente de 40 mm/m et atteignent la Seine par une courbe de 120 m de rayon ; sur la rive droite, la rampe, en alignement droit, ne dépasse pas 35 mm/m. La majeure partie du souterrain traverse le calcaire grossier, après un départ dans le sable sur la rive gauche.
Pour cet ouvrage, les tubes préconisés, jadis par M. Berlier pour la construction de la ligne 1, furent utilisés. La longueur du cuvelage atteint 548 m pour le tube aval et 533 m pour le tube amont. Chacun des tubes est constitué par une succession d'anneaux de 5 m de diamètre intérieur et 5,24 m de diamètre extérieur, mesurant 0,60 m de longueur ; chaque anneau est formé par l'assemblage de 10 voussoirs de 1,54 m, un voussoir de contre-clef de 0,77 m et un voussoir de clef de 0,29 m.
La construction du souterrain s'est effectuée au moyen de deux boucliers cylindriques ayant le diamètre extérieur des tubes. Ces boucliers étaient divisés en trois compartiments : tout d'abord, un avant-bec attaquait le terrain, puis, une chambre intermédiaire portait circulairement 24 vérins hydrauliques pouvant développer un effort total de 2400 t pour l'avancement de l'engin; à l'arrière, un bras mobile tournant autour de l'axe de l'appareil, mettait en place les voussoirs.
Une usine destinée à la production de l'air comprimée et de l'eau sous pression, avait été installée à la station Chambre des Députés. Le travail du bouclier s'effectua entièrement dans l'air comprimé s'opposant à l'envahissement de l'ouvrage par les eaux d'infiltration : à cet effet, des sas furent établis dans le souterrain près de l'entrée des tubes pour le passage du personnel et des wagonnets assurant l'évacuation des déblais.
Exécuté dans un terrain cohérent, le cheminement du bouclier fut relativement rapide : les travaux, commencés en juillet 1907, furent achevés en juillet 1909. Les tubes métalliques, laissés tout d'abord à nu, furent revêtus intérieurement d'une maçonnerie de protection en 1920.

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Le Nord-Sud au fil du temps

TRACÉ DES LIGNES ET STATIONS

Comme son nom l'indique, le réseau Nord-Sud devait établir une transversale entre les deux rives de la Seine, et ce à l'ouest de la ligne 4 du premier réseau du Métropolitain (Porte de Clignancourt - Porte d'Orléans). Son but était de relier entre eux les quartiers de Saint-Lazare, de Montmartre, de Montparnasse et de Vaugirard. Une telle liaison existait auparavant, mais les tramways avaient été contraints lors de leur établissement de l'itinéraire Saint-Lazare - Montparnasse à un détour par le rond-point des Champs-Élysées.

Comme nous l'avons vu, le tracé rectiligne à grande profondeur avait été abandonné ; en conséquence, le nouveau tracé était passablement sinueux, car il était astreint à suivre les rues de la Capitale, à l'exception du passage de la butte Montmartre, où il passait en tréfonds d'immeubles, en raison de la topographie très particulière du site ; de plus, la Ville de Paris ne procéda pas, à l'inverse de ce qu'elle fit pour la C.M.P., au déplacement des canalisations souterraines (comme les égouts, par exemple) : toutes ces raisons obligèrent la Compagnie du Nord-Sud à multiplier les courbes et contre-courbes lors de l'établissement de son réseau. A titre d'exemple, sur le seul parcours de la Concorde à la Madeleine, on ne compte pas moins de 8 courbes, alternativement dans un sens puis dans l'autre.

Le terminus nord de la ligne A, en 1910, devait se trouver Place Jules Joffrin, devant la Mairie du 18e arrondissement. La ligne, tout d'abord établie sous la rue Ordener, la rue Duhesme et la rue de la Fontaine-du-But, suivait le profil pentu de ces rues jusqu'à la station de la rue Lamarck. Elle redescendait ensuite vers la Place des Abbesses, en passant au-dessous de la butte Montmartre dont le point culminant se situait à quelque 63 m au-dessus du tunnel. Après la station des Abbesses, la ligne filait vers le sud en passant à nouveau sous des immeubles et gagnait, par le passage de l'Elysée-des-Beaux-Arts, la place Pigalle. Passant sous la ligne 2, la ligne continuait à se diriger vers le sud en descendant les rues Frochot, Monnier, N.D-de-Lorette. De là, elle obliquait vers l'ouest sous la rue de Châteaudun et la rue Saint-Lazare à l'entrée de laquelle était construite la station Gare Saint-Lazare (donc à l'est de la gare et non juste devant). La ligne reprenait alors la direction du sud par la rue du Havre, passait sous la ligne 3, gagnait la Madeleine par la rue Tronchet et la place de la Concorde par les rues Richepanse et Saint-Florentin, la rue Royale étant déjà occupée par les travaux de la ligne 8. Le Nord-Sud passait alors sous la Seine en amont du Pont de la Concorde, filait sous le boulevard Saint-Germain puis sous le boulevard Raspail, où se trouvait le plus long alignement droit (1,274 km). Après la rue N.D.-des-Champs, la ligne repartait vers l'ouest par la rue Stanislas et le boulevard du Montparnasse où elle passait sous la ligne 4. Au carrefour de l'avenue du Maine, la ligne A se dirigeait vers le sud-ouest, passait sous la ligne 5 (aujourd'hui ligne 6) au boulevard Pasteur, et suivait la rue de Vaugirard (et toutes ses courbes) jusqu'à la Porte de Versailles.

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Entrée Nord-Sud (Solférino)


Le tracé de la ligne B était moins tortueux car cette ligne suivait sur toute sa longueur des artères rectilignes. Le terminus de la Gare Saint-Lazare était situé rue Saint-Lazare devant l'hôtel Terminus, lui-même situé juste devant la gare. La ligne B obliquait de là vers le nord et grimpait sous la rue d'Amsterdam jusqu'à la place Clichy où elle passait sous la ligne 2 de la C.M.P. Au-delà, un saut de mouton était établi sous l'avenue de Clichy : à la Fourche, deux branches se dirigeaient directement vers les Portes de Saint-Ouen et de Clichy par les avenues du même nom.

Les lignes A et B étaient raccordées à la gare Saint-Lazare par un tunnel passant directement de la rue du Havre à la rue d'Amsterdam. Il n'existait alors aucune liaison avec le Métropolitain.

Les ateliers du Nord-Sud, situés rue Croix-Nivert, dans le quartier de Vaugirard, étaient reliés d'une part au terminus Porte de Versailles de la ligne A, d'autre part à la gare de Grenelle du chemin de fer de Ceinture.

Le réseau Nord-Sud avait un profil particulièrement difficile, surtout dans sa partie nord où le tunnel devait regagner des différences de niveaux importantes dans des quartiers très accidentés. La plus grande partie de la ligne B était en rampe de 40 mm/m, maximum autorisé par le cahier des charges; sur la ligne A, on rencontrait de nombreuses rampes aussi fortes, en particulier à la traversée de la butte Montmartre, au sud de la place Pigalle, au passage sous la Seine, etc.

Dans la zone nord, le tunnel établi sous des artères souvent étroites suivait péniblement la topographie urbaine en traçant d'étranges sinuosités. De nombreux changements de direction à angle droit, sinon aigu, devaient s'effectuer par de longues courbes de faible rayon. On rencontrait un peu partout des courbes de 75 m de rayon ; le passage de la rue de Châteaudun à la rue de Notre-Dame-de-Lorette s'effectuait même suivant deux courbes successives de 50 m de rayon, la seconde en rampe de 25 mm/m.

Tous les terminus du Nord-Sud, excepté celui de Clichy, étaient des terminus en tiroir avec un simple changement de voie après la station terminale. Par contre, à la porte de Clichy, le terminus comportait deux stations à voie unique, départ et arrivée, reliées par une simple boucle ; l'instabilité du terrain dans cette zone avait d'ailleurs conduit à séparer les deux voies depuis la station précédente, Brochant, pour construire deux tunnels parallèles à voie unique.

De la Place Jules Joffrin à la Porte de Versailles, la ligne A comptait 23 stations, toutes du type voûté. La ligne B comportait 8 stations, dont une station double à la Fourche : le saut de mouton était établi de telle sorte que les trains se dirigeant vers la périphérie et ceux venant de Clichy étaient reçus dans la station supérieure classique à deux voies tandis que ceux venant de Saint-Ouen passaient par la station inférieure à voie unique : cette dernière, recouverte d'un plafond soutenu par des poutres transversales en béton, était la seule station non voûtée du réseau Nord-Sud.

Quelques stations présentaient certaines particularités : à Saint-Georges (ligne A), un mur de soutènement séparait les deux voies, créant ainsi deux stations à voie unique. A la station Berlin, renommée Liège en 1914 (ligne B), l'étroitesse de la rue d'Amsterdam avait conduit à placer les deux quais en décalé.

Les stations du Nord-Sud avaient un aspect analogue à celles du Métropolitain ; toutefois, leur décoration était plus soignée. Les noms des stations n'étaient plus donnés par des plaques de tôle émaillée, mais étaient dessinés en lettres énormes dans la mosaïque même des murs.

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Typographie Nord-Sud

Les frises à motifs de vagues étaient de deux couleurs : verte pour les stations avec correspondance et marron pour les stations sans correspondance.

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Frise marron
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Frise verte

En revanche, Madeleine et Concorde disposaient chacune d'une couleur spécifique...

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Frise bleue foncée de Concorde
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Frise bleue claire de Madeleine

Les cadres d'affiches étaient rehaussés par des carreaux de faïence bruns ou bleu-vert, suivant les stations, et le sigle Nord-Sud (un N et un S entrelacés) était visible aussi bien en haut qu'en bas de ces encadrements publicitaires.

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Sigle NS inférieur
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Sigle NS supérieur

La libre correspondance entre le Nord-Sud et le Métropolitain était établie à tous les points où les deux réseaux étaient alors en contact, c'est-à-dire à Pigalle, Saint-Lazare, Concorde, Montparnasse et Pasteur pour la ligne A ; à Place Clichy et Saint-Lazare pour la ligne B.

OUVERTURE DE LA LIGNE A

La mise en service du Nord-Sud fut retardée par de nombreuses grèves ; de plus, les fameuses inondations de janvier 1910 causèrent de lourds dégâts au souterrain : le tunnel, encore en construction, fut complètement envahi par les eaux qui, en s'engouffrant aux stations Bac et Chambre des Députés, atteignirent la Gare Saint-Lazare.

Les mois suivants virent la remise en état du souterrain et l'achèvement des installations activement poursuivis. Le Métropolitain était alors sur le point de terminer la section nord de la ligne 7, et il semble qu'il y ait eu course de vitesse entre les deux entreprises rivales, chacune désirant inaugurer sa ligne la première. Finalement, les deux réseaux arrivèrent simultanément au but, puisque les lignes 7 de la C.M.P. (entre la Porte de la Villette et l'Opéra) et A du Nord-Sud (limitée à la section Porte de Versailles - Notre-Dame-de-Lorette) furent ouvertes au public le même jour, à savoir le 5 novembre 1910.
L'inauguration solennelle de la ligne eut lieu la veille, en présence des représentants des pouvoirs publics : à 14 heures, un train flambant neuf avait quitté la station Notre-Dame-de-Lorette vers la Porte de Versailles en marquant l'arrêt à chaque station. Au retour, le train avait déposé ses voyageurs à la Gare Saint-Lazare, un buffet étant organisé dans la grande salle en rotonde de distribution des billets.

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Le logo NS à la rotonde

La presse fut particulièrement élogieuse sur cette inauguration. La clarté des stations, la douceur de roulement des nouvelles rames avaient favorablement impressionné les invités. Les représentants du Métropolitain, quoique regardant le Nord-Sud de bien haut, prirent d'ailleurs bonne note de certaines innovations...

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La ligne A en 1910

LES PROLONGEMENTS

Les travaux de la ligne B avaient été menés de front à ceux de la ligne A. La branche Saint-Ouen fut terminée la première : la ligne fut donc ouverte le 26 février 1911 de la Porte de Saint-Ouen à la Gare Saint-Lazare, tous les trains accomplissant le même trajet. La branche Clichy fut mise en service un an plus tard, le 20 janvier 1912 : les trains venant de Saint-Lazare furent alors envoyés alternativement sur l'une ou l'autre branche, un aiguilleur, à la sortie de la station La Fourche, se chargeant de changer l'aiguille de direction après le passage de chaque train.

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Le Nord-Sud en 1911

Le prolongement de la ligne A de Place Pigalle à la Place Jules Joffrin fut ouvert à l'exploitation le 30 octobre 1912. Quant à la partie extrême nord de la ligne A, vers la Porte de la Chapelle, son exécution fut fortement retardée par la guerre : alors que le Métropolitain poursuivait l'équipement de la ligne 7 de l'Opéra au Palais-Royal, le Nord-Sud s'acharnait à terminer le prolongement de la ligne A vers la Porte de la Chapelle.

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Le Nord-Sud fin 1912


Ce prolongement, long de 2,067 km, quittait la place Jules Joffrin vers l'est pour suivre la rue Ordener. Au carrefour de la rue Ornano, il passait au-dessous de la ligne 4 du Métropolitain et, plus à l'est, au-dessous des voies en tranchée du chemin de fer du Nord. Arrivée rue de la Chapelle, la ligne obliquait brusquement vers le nord pour gagner la Porte de la Chapelle. La ligne A, ainsi tracée, achevait de prendre une forme en zigzag lui donnant une physionomie très particulière.
Le Nord-Sud ouvrait, avec ce prolongement, trois nouvelles stations. Le terminus de la Porte de la Chapelle était établi à trois voies de part et d'autre de deux quais centraux, la voie du milieu entre deux quais, servant à la fois pour l'arrivée et le départ.
Il faut souligner qu'il n'existait pas de correspondance entre la ligne 4 de la C.M.P. et le prolongement de la ligne A du Nord-Sud au croisement des deux lignes : il s'agissait alors de deux stations bien distinctes ; la correspondance pour les voyageurs ne sera établie entre ces deux lignes qu'en octobre 1929 pour former l'actuelle station Marcadet-Poissonniers.
Les travaux furent commencés en septembre 1912 et, au début des hostilités, le tunnel était presque terminé. L'aménagement du souterrain et des stations fut alors poursuivi au ralenti, faute de personnel.

Le prolongement de la ligne A de la place Jules Joffrin à la Porte de la Chapelle fut finalement ouvert au public le 23 août 1916.

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Le Nord-Sud en 1916

LE MATÉRIEL ROULANT

La première tranche de matériel roulant fut commandée par le Nord-Sud à la fin de 1907 : ce matériel, conçu sept ans après les premières voitures du Métropolitain, pu donc bénéficier de toute l'expérience acquise par ce dernier durant ses premières années. En particulier, le Nord-Sud avait dès l'origine compris la nécessité de pouvoir former les trains les plus longs possible, occupant toute l'étendue des stations, afin de pouvoir faire face au trafic le plus élevé. La longueur maximum des rames avait été fixée à 72 m par le cahier des charges de la loi de 1898 : la longueur des voitures, supposées toutes semblables, devait donc être un sous-multiple de 72 m. Compte tenu des possibilités d'inscription des rames dans les courbes, on s'arrêta à la conception du train de 5 voitures longues de 14,40 m hors tampons, c'est-à-dire ayant 13,60 m de longueur de caisse.

Le matériel roulant du Nord-Sud avait un aspect analogue à celui du Métropolitain mais présentait, par rapport à ce dernier, des améliorations notables. Il était ainsi parfaitement homogène : motrices et remorques avaient une même longueur avec 3 doubles portes coulissantes par face, équidistantes les unes des autres.
Les voitures étaient entièrement métalliques. Les caisses reposaient sur les bogies par l'intermédiaire de traverses danseuses, ce qui donnait une suspension très souple et une douceur de roulement très appréciable.
Les motrices comportaient quatre moteurs, innovation qui ne sera suivie que bien plus tard par le Métropolitain. Si l'équipement électrique adopté était le système Sprague-Thomson, il était toutefois légèrement différent de celui du Métropolitain.
L'alimentation électrique des motrices s'effectuait par un fil aérien, porté à la tension de + 600 volts, et par un rail latéral au potentiel de - 600 volts ; les rails de roulement constituaient le fil neutre. Les motrices étaient donc munies à la fois d'un archet pour le fil aérien et de frotteurs pour le rail latéral.
Les voitures étaient peintes en couleurs claires, contrastant agréablement avec le brun foncé du Métropolitain. Les 1re classes étaient jaunes avec parois extrêmes rouges ; les 2e classes étaient gris-bleuté, avec parois extrêmes bleu foncé ; les loges de conduite des motrices avaient reçu cette même teinte.
A l'origine, le parc du matériel roulant comprenait 80 motrices et 53 remorques dont 39 voitures de 1re classe et 14 voitures de 2e classe.

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Sprague-Thomson M102
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Sprague-Thomson M102

Info : Le Sprague-Thomson M102 de la photo est une motrice Nord-Sud datant de 1925.

Durant ses premiers mois d'exploitation, la ligne A fut desservie par des rames de 4 voitures dont 2 motrices. Avec 270 départs journaliers dans chaque sens, la fréquence atteignait 3 minutes aux heures d'affluence.

Dès l'origine, le trafic de cette ligne fut très important, malgré une exploitation encore réduite sur la rive droite ; or, avec le prolongement à Pigalle, et ce dès le 9 avril 1911, l'accroissement de la capacité de transport de la ligne devint impératif : de nouvelles commandes de matériel furent passées et, pendant l'hiver 1911-1912, la ligne A reçut une deuxième remorque de seconde classe. Les rames, alors composées de 5 voitures suivant la formule M-Bb-Ab-Bb-M (M = motrice à essieux ; Ab, Bb = remorque à bogies de 1re ou 2e classe), assureront pendant plus d'un demi-siècle la desserte de la ligne sans recevoir de modifications essentielles.

A l'origine, la ligne B fut quant à elle exploitée par des rames de 3 voitures, M-Ab-M. Mais les quartiers desservis n'apportaient qu'un trafic dérisoire en 1re classe : les voitures A furent donc transformées en voitures mixtes AB, ce qui accrut d'autant la capacité des trains en 2e classe.
L'accroissement du trafic de la ligne B exigea rapidement l'utilisation de rames plus longues : durant l'hiver 1912-1913, la ligne reçut des trains de 4 voitures M-Bb-AB-M.

A la veille de la guerre, les lignes A et B étaient desservies respectivement par 21 et par 8 rames ; le nombre de départs journaliers était de 264 sur la ligne A, avec une fréquence minimum de 3 minutes, et de 368 sur le tronc commun de la ligne B, avec une fréquence de 2 minutes 30 secondes. Le parc du matériel roulant comportait alors 90 motrices et 111 remorques réparties en 37 A, 60 B et 14 AB.
Dès le premier hiver d'exploitation, dans la période comprise du 5 novembre 1910 au 30 juin 1911, la ligne A transporta pas moins de 29.263.610 voyageurs. Le bilan financier faisait apparaître un bénéfice d'exploitation considérable qui laissait espérer un amortissement rapide des charges de premier établissement.

Une commande de matériel roulant, portant sur 15 motrices et 25 remorques de 2e classe, avait été passée par le Nord-Sud pour l'exploitation du prolongement de la ligne A. Mais dès le début de la guerre, les usines construisant le matériel, dans le nord de la France, se trouvèrent dans la zone envahie par l'armée allemande. Il fut alors décidé d'exploiter la ligne entière, tant bien que mal, avec le matériel existant.

LE NORD-SUD DE 1921 À 1929 ET SA DISPARITION

En raison de la Guerre, la situation des Compagnies de tramways avait empiré parallèlement à celle du Métropolitain et du Nord-Sud. Ces difficultés conduisirent au rachat de ces Compagnies de tramways par le Département de la Seine qui confiait, au 1er janvier 1921, l'exploitation des anciens réseaux, désormais fusionnés à la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne.

Une réorganisation des réseaux souterrains s'imposait également et une nouvelle convention fut signée entre la Ville de Paris et le Métropolitain le 26 mars 1921 ; une convention semblable à celle signée par la C.M.P. fut signée entre la Ville de Paris et le Nord-Sud le 18 juillet 1921 pour être approuvée par le décret du 29 décembre de la même année, simultanément avec la convention du Métropolitain. Le Nord-Sud était alors la dernière Compagnie à perdre son autonomie financière. Ce qu'il faut retenir de ces conventions est que la Ville de Paris avait désormais les pleins pouvoirs sur tous ses transports.

Après les difficultés financières de l'après-guerre, le Nord-Sud - comme la C.M.P. - améliora peu à peu son bilan pour convertir son déficit en bénéfice dès 1925 malgré les charges des emprunts. Il faut d'ailleurs préciser que le déficit ne venait que des charges car les recettes au Nord-Sud (tout comme à la C.M.P.) avaient toujours couvert les dépenses d'exploitation.

Le matériel roulant commandé juste avant la guerre n'avait évidemment pas été livré en raison des hostilités et, depuis le prolongement à la Porte de la Chapelle de la ligne A, l'exploitation s'effectuait avec un parc très insuffisant.
Diverses commandes passées après la guerre permirent de reprendre un service dont la fréquence atteignait 2 minutes sur la ligne A. Ces commandes portaient sur 15 motrices, 8 remorques de 1re classe et 17 remorques de 2e classe.
En raison du faible trafic enregistré le soir sur la ligne B, le Nord-Sud fit l'essai d'une exploitation par rames de deux voitures entre 20 h 20 et 23 heures, à partir du 4 décembre 1922. Les trains utilisés comportaient une motrice et une remorque mixte dans laquelle une petite loge de conduite avait été installée. Cet essai fut rapidement abandonné, la complexité de l'attelage se prêtant mal au découplement des rames.

Durant toute cette période, comme travaux sur le réseau, seul eut lieu le remaniement du terminus Porte de Versailles entrepris en octobre 1927 pour assurer une meilleure desserte du Parc des Expositions, ouvert deux ans plus tôt à l'ancien emplacement des Fortifications.

A la même époque, le Conseil Municipal reparlait de la construction de la ligne C, Porte de Vanves - Gare Montparnasse, et commençait même l'expropriation des immeubles à démolir dans l'étroite rue de Vanves pour dégager l'emplacement des futures stations.

Mais déjà, la fusion du Métropolitain et du Nord-Sud était décidée. Une nouvelle convention réunissait à dater du 1er janvier 1930 les deux réseaux en une même exploitation. La liquidation administrative du Nord-Sud fut entérinée à l'Assemblée Générale du 6 juin 1930.

La fusion avec le Nord-Sud, au 1er janvier 1930, améliora l'unification des deux réseaux, en réalité déjà très poussée. Dès les premiers mois, le Métropolitain, jugeant le matériel Nord-Sud insuffisant, renforça le service de la ligne A en faisant passer sur cette ligne quatre rames prélevées sur son propre parc. Pour subvenir à l'absence absolue de liaison ferrée entre les deux réseaux, un raccordement de service fut construit en 1935 entre les stations Gare Montparnasse de la ligne A et Vavin de la ligne emoemo ; une correspondance, cette fois pour les voyageurs, avait déjà été établie à Marcadet entre ces deux lignes en octobre 1929.

Faisant désormais partie intégrante du réseau métropolitain, les lignes A et B devenaient les lignes emoemo et emoemo le 27 mars 1931. Le numéro 14 était réservé pour la ligne C dont la construction était à nouveau envisagée.

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La fin du Nord-Sud


L'unification de l'alimentation électrique fut rapidement décidée. En 1931, la caténaire Nord-Sud fut mise hors tension sur la ligne emoemo, la prise de courant s'effectuant uniquement par rail latéral ; en 1932, la même opération fut réalisée sur la ligne emoemo. La marche sous pantographe fut toutefois maintenue aux ateliers de Vaugirard jusqu'en 1951 avec l'arrivée des premiers MA.

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Plaque Nord-Sud

BIBLIOGRAPHIE

Un livre central, introuvable aujourd'hui à la vente, m'a servi pour une grande partie de mon texte : Jean ROBERT, Notre métro.

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   Hugues
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   09-11-2007
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