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Grande vitesse en Allemagne et rames ICE


Cet article a pour objectif de vous initier aux trains à grande vitesse en Allemagne ainsi qu'aux lignes utilisées. En effet, la conception du réseau à grande vitesse allemande est bien différente de celle que nous avons en France... tous comme les matériels qui ne sont pas tous forcément à grande vitesse au sens français du terme.
Etes vous prêts à passer outre-Rhin ? Alors, emo "Herzlich Willkommen in Deutschland ! "emo

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Wilkommen!

INTRODUCTION

Nous allons donc traiter dans cet article du réseau grande vitesse en Allemagne, de sa création, de ses perspectives et de ses objectifs mais nous verrons également l'aspect technique de la chose, soit le matériel : les trains Inter City Express (ICE).

L'Allemagne est un pays où la seconde partie du XXème siècle fut très troublée. En effet, après la seconde guerre mondiale, l’ancien Reich Allemand est amputé et séparé en différents secteurs d'occupation par les puissances vainqueurs de la guerre. L'Allemagne finit par se couper en deux avec à l'est, la création d'une République Démocratique Allemande (RDA, satellite de l'URSS) et à l'ouest, la création d'une République Fédérale Allemande (RFA, état du bloc de l'ouest). Le symbole de cette coupure reste le mur de Berlin (construit en 1961) dont la chute en 1989 signifie la fin de la Guerre Froide.

Bien évidemment, c'est le réseau ferroviaire allemand qui va ainsi se retrouver coupé avec une partie Est dont le réseau restera plus vétuste qu'à l'Ouest et ce jusqu'au 3 octobre 1990, date à laquelle l'Allemagne se réunifie. Rappelons également que le tout début des années 1990 voit la fin du bloc soviétique, on a dès alors une volonté importante de l'Allemagne de continuer à construire un vrai réseau ferroviaire rapide pour continuer à s'imposer comme centre géographique de l'Europe, jusque dans le domaine ferroviaire.

Avant de rentrer dans le vif du sujet, il me semble nécessaire d'expliquer brièvement quelques termes allemands que je vais employer et qui, pour un néophyte en la matière, seraient incompréhensibles.
D'une part, le nom des trains et les abréviations. On a ainsi :

  • Le U-Bahn (Untergrundbahn) : il s'agit du métro
  • Le S-Bahn (Schnellbahn) : il s'agit grosso modo de notre RER, à la différence que nombre de ville allemandes et autrichiennes ont un réseau S-Bahn
  • Regio-DB (Regionalbahn) : l'équivalent de nos TER
  • Inter City (IC) : trains équivalents à nos Corails
  • Inter City Express (ICE) : trains à grande vitesse

D'autre part, quelques termes et marques allemands :

  • DB : Deutsche Bahn, la SNCF allemande (le mot Bahn en lui même signifiant "chemin" (de fer))
  • ÖBB (Österreichischen Bundesbahnen) : compagnie des chemins de fer en Autriche

Quelques termes techniques :

  • Schnellfahrstrecke : ligne à grande vitesse
  • Triebkopf : motrice
  • Mittelwagen : remorque
  • Steuerwagen : voiture pilote
  • Triebwagen : Automotrice
  • NBS (Neubaustrecke) : ligne à Grande Vitesse ( litt. "ligne nouvelle" )
  • ABS (Ausbaustrecke) : ligne adaptée à une vitesse plus élevée ( litt. "ligne aménagée" )

LE RÉSEAU : SON HISTOIRE ET SON ÉVOLUTION

Cette partie de l'article a pour vocation de donner quelques explications vis-à-vis du réseau allemand à grande vitesse qui est relativement différent de ce que nous connaissons en France.

D'une part, il faut rappeler quelques élements géographiques et démographiques sur l'Allemagne : c'est un état de 83 millions d'habitants, dans un territoire plus petit que la France, donc avec une concentration humaine beaucoup plus importante : jamais en Allemagne, vous ne pourrez parcourir 200 kilomètres sans rencontrer une agglomération vraiment importante comme cela peut être le cas en France. Ainsi, l'Allemagne dispose d'un réseau ferroviaire beaucoup plus dense que le réseau français, avec des arrêts relativement proches et des lignes plus souvent électrifiées.

La grande vitesse en Allemagne est ancienne. Dès les années 30 ont lieu en Allemagne des essais à grande vitesse et l'utilisation par l'Allemagne du courant industriel 15 kV 16,7 Hz permettait déjà une plus grande puissance : l'Allemagne bénéficie d'un seul et unique courant sur l'ensemble de ses lignes principales.

Après la seconde guerre mondiale, le réseau allemand se reconstruisit et la Deutsche Bahn lança des nouvelles séries de machines aptes à rouler à 200 km/h comme les Baureihe 103 qui purent presque atteindre les 300 km/h lors de marches d'essais. Si tous ces essais menés durant les années 60 furent concluants, il fallut attendre les années 80 pour que se mette réellement en place en Allemagne une dynamique de construction de lignes à grande vitesse.

Signalons tout d'abord que les lignes à grande vitesse en Allemagne, d'un point de vue technique, présentent des disparités par rapport à leurs homologues françaises :

Primo - certaines NBS (Neubaustrecke, terme allemand pour les LGV), comme la ligne Hannovre-Würzburg ne sont pas seulement réservées aux ICE, mais sont aussi empruntées par des IC roulant à 200 km/h, un peu comme si les Téoz, chez nous, empruntaient certaines LGV. Les ICE y sont dans ce cas limitées à 280 km/h. Des trains de Fret rapides peuvent aussi y circuler mais en bien plus grand nombre que les rares MV GV sur la LN1 en France.

Secundo - en termes techniques, elles sont toutes électrifiées en 15 kV 16,7 Hz et non en 25kV. Elles sont pour les plus récentes non pas sur ballast, mais sur béton (ballast englué). Toutes sont équipées du LZB (Linienzugbeeinflussung) et du PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung), qui sont les systèmes allemands de contrôle des trains à grande vitesse, comme la TVM ou le KVB en France. Signalons que les plus récentes sont équipées du système européen ERTMS de niveau 2 pour permettre l'interopérabilité entre réseaux.

Tertio - signalons qu'il ne faut pas confondre les NBS avec les les ABS (Ausbaustrecke) qui sont elles, des lignes existantes aménagées, permettant la circulation de trains à 200/220 km/h.

La carte ci dessous vous présente les lignes à grande vitesse :

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Réseau ICE allemand

La carte vous présente en rouge les NBS et en orange les ABS.

Les lignes à grande vitesse allemande sont les suivantes (lignes nouvelles) :

  • La ligne Hannovre/Würzburg, ouverte en 1991 et longue de près de 300 km étant la première NBS. La vitesse maximale autorisée y est de 280 km/h. Ce fut sur cette ligne qu'en 1989 l'ICE-V battit le record du monde de vitesse sur rail à 406 km/h.
  • La ligne Mannheim/Sttutgart, ouverte en 1991, elle aussi, est longue de 100 km. Vitesse maximale autorisée de 280 km/h.
  • La ligne Hannovre/Berlin, ouverte en 1998, longue de 150 km, vitesse maximale de 250 km/h.
  • La ligne Cologne/Rhein Main, ouverte en 2003, longue de 150 km, vitesse maximale de 300 km/h. Cette ligne est particulière car seuls les ICE 3 y sont autorisés. Elle est la première NBS à inaugurer le ballast englué.
  • La ligne Nuremberg/Ingolstadt, ouverte en 2006, longue de 100 km, vitesse maximale de 300 km/h. Elle est également posée sur un lit de béton.

Dans le futur, d'autres lignes sont prévues comme celle d'Erfurt/Ebensfelt, ou de Karlsruhe/Basel. L'Allemagne a un programme de construction de lignes très ambitieux : du fait de sa position de centre de l'Europe, elle est un lieu de transit où les échanges doivent être fluides.

LES ICE PARTICULIERS

Les prototypes : ICE-S et ICE-V

L'ICE-V (V pour Versuch soit essai) est le premier protoype ICE. Il a été construit en 1985 et devait servir de banc d'essai pour les futurs ICE 1 en permettant d'étudier le comportement de la rame à haute vitesse et ainsi de valider les choix techniques qui allaient aboutir à l'ICE 1. Mais - outre la question purement technique - les voitures intermédiaires ont servi à choisir l'aménagement intérieur. Cette rame était composée de deux motrices type ICE 1 et de trois voitures intermédiaires et se distinguait par sa bande violette au lieu de la bande rouge traditionnelle des ICE. L'ICE V est néanmoins resté célèbre pour avoir, le 1er mai 1988, battu le record de vitesse sur rail du TGV Sud-Est (381 km/h) et l'a porté à 406 km/h sur la ligne nouvelle Hannovre-Würzburg. L'ICE V a par la suite servi de train de prestige pour la DB (notamment pour le Chancelier Kohl). L'ICE V fut arrêté en 1998, remplacé par l'ICE S. Les voitures et les motrices qui composèrent ce train sont aujourd'hui exposées au public, comme par exemple au Deutsches Museum de Munich.

L'ICE-S (S pour Schnellfahrt soit marche rapide) est le second prototype ICE. En 1997, après le retrait de l'ICE V, la DB avait besoin de deux choses : d'une part d'une rame capable de tester les composants du futur ICE 3 mais aussi d'une rame de mesure, semblable en France à la voiture Mélusine ou à l'IRIS 320 de la SNCF. La nouvelle rame fut dénommé ICE S ou Baureihe 410, elle était à l'origine composée de cinq voitures : les deux motrices de type ICE 2, une voiture de travail, une voiture de mesure et une voiture salon. En tant que prototype de l'ICE 3, les voitures intermédiaires avaient des essieux motorisés. Durant des essais, l'ICE S a atteint des vitesses jusqu'à 400 km/h et sa composition a changé à de nombreuses reprises : de cinq voitures à l'origine, elle est un temps passée à sept et est aujourd'hui réduite à trois soit deux motrices et la voiture de mesure. Toujours en service en 2010, l'ICE S continue à effectuer ses mesures sur les LGV allemandes.

Le matériel ICE pendulaire

Ces matériels pendulaires sont bel et bien des ICE mais ce ne sont pas des trains à grande vitesse (200/230 km/h), ils ont été conçus pour être exploités sur ligne classique mais à des vitesses plus rapides qu'un IC normal.

Les ICE T sont une série de 71 trains pendulaires électriques, ils forment les classes 411 et 415 de la DB. Ils ont été construits par Siemens avec la collaboration d'Alstom et de Bombardier. Les bogies pendulaires sont fabriqués par Fiat Ferrovaria. On rencontre principalement ces trains sur des liaisons nécessitant de transporter des gens de pôle-à-pôle sans LGV disponible, comme sur l'axe Dresde-Francfort mais aussi sur des liaisons internationales, notamment vers l'Autriche et la Suisse. Ces trains comportent huit voitures et peuvent circuler en UM. La motorisation est bien-sûr répartie, comme sur les autres ICE 3 : pourtant, si le design général est le même, ces rames sont différentes techniquement. Leur vitesse de pointe n'est ainsi que de 230 km/h, vitesse permise sur ligne classique grâce au système de pendulation de la caisse.

Les ICE TD sont une version pendulaire/diesel des ICE T, ils sont conçus pour effectuer des services rapides sur ligne non-électrifiée ou sur des lignes internationales qui ne seraient pas électrifiées en 15 kV 16,7 Hz. Ils forment la classe 605 de la DB. Vingt trains ont été construits par Siemens, avec la coopération de Bombardier et d'Alstom, et présentés en 2000. Ils ont plusieurs particularités comparés aux ICE T : les bogies ne sont plus des bogies Fiat, ceux-ci n'étant plus compatibles avec la motorisation répartie diesel. De plus, ces trains n'ont que quatre voitures mais peuvent en revanche fonctionner en double, voire en triple traction et ce, jusqu'à 200 km/h. Leur carrière a malheureusement été entachée de nombreux problèmes techniques, surtout au niveau des bogies qui ont conduit à des paralysies massives du parc jusqu'en 2007. Aujourd'hui, ces trains roulent essentiellement dans le nord de l'Allemagne, sur des liaisons internationales vers le Danemark. Attention: ces trains sont strictement diesel, ce ne sont pas des bi-modes comme les B81500 français.

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ICE T et Br 143
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ICE T
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Bogie à pendulation

Des trains critiqués

Les ICE connaissent malheureusement des problèmes techniques qui amènent à s'interroger sur la qualité de ces trains. L'accident d'Eschede a hélas montré les tristes conséquences d'un choix technique tourné vers le confort au détriment de la sécurité : les roues bandagées à la place de roues monobloc.

Les ICE restent pourtant de bons trains, et il n'est pas question de faire ici l'article des TGV et d'Alstom par partiotisme. Il faut simplement remarquer que, par exemple, les ICE T ont connu de nombreuses difficultés techniques (voir plus haut). La principale différence entre ICE et TGV est surtout que là ou le TGV récupère un maximum d'organes techniques éprouvés, l'ICE innove continuellement, ce qui, bien logiquement, pose des problèmes de mise au point.

ICE 1

Les ICE 1 sont la toute première génération d'ICE de la DB : ils découlent directement du prototype ICE V. Ils sont désignés comme Baureihe 401 au sein de la DB. La première rame est sortie d'usine en septembre 1989. Ils sont composés de deux motrices de classe 401 et de 14 voitures des classes 801 à 804. Ce sont donc des rames bien plus longues que les autres ICE ou que les TGV (sauf Eurostar). Leur vitesse maximale de 280 km/h ne leur permet en revanche pas d'emprunter certaines des plus récentes LGV allemandes. Il faut remarquer que l'on peut assez facilement reconnaitre les ICE 1 à leur wagon bar surélevé (Baureihe 804) qui leur donne une allure tout à fait particulière.

60 rames ICE 1 furent construites mais l'une d'elle fut détruite dans le terrible accident d'Eschede en 1998 qui fit 101 morts : après un problème survenu sur une roue (bandage), l'ensemble du train dérailla en faisant s'écrouler un pont. Cet accident posa à l'époque la question de la supériorité de la rame articulée TGV sur celle, non articulée des ICE.

Aujourd'hui, les 59 rames ont toutes subi une opération de mi-vie avec rénovation qui devrait les voir circuler jusqu'en 2020.

ICE 2

Les ICE 2, ou Baureihe 402, ne sont pas à proprement parler une nouvelle génération de trains : ils sont très dérivés des ICE 1. En 1993, la DB se rendit compte que les ICE 1 n'étaient pas assez flexibles au niveau exploitation et décida d'extrapoler une nouvelle série des ICE 1. Les ICE 2 sont en réalité une moitié de rame ICE 1 avec la particularité d'avoir une voiture pilote (Triebkopf) à un bout et un motrice type ICE 1 à l'autre bout : la rame possède au total huit caisses. En termes de particularité technique, on notera que la vitesse maximale de ces rames (280 km/h) ne peut être atteinte en UM qu'en attelant les deux voitures pilotes entre elles, de façon à avoir les deux pantographes le plus éloignés possibles.

44 de ces rames sont actuellement en service.

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Voiture pilote ICE 2
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Panneau info
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Panneau info

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Vue intérieur 2cl
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Vue intérieur 1cl
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Vue intérieur Bistro

ICE 3

Dire que l'on a pris un ICE 3 est extrêmement vague. L'appellation ICE 3 recouvre en effet un certain nombre de trains qui, s'ils ont un design relativement proche n'en sont pas moins différents techniquement. Il convient d'ores et déjà de séparer les trains à grande vitesse et les trains pendulaires, car s'ils peut paraître identique aux yeux d'un néophyte, un ICE pendulaire n'est pas un ICE 3, ce dernier terme ne pouvant s'appliquer qu'aux trains à grande vitesse. Les ICE pendulaires ayant déjà été traités, intéressons nous aux ICE 3, c'est à dire aux trains à grande vitesse.

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ICE 3
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ICE 3
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ICE 3

On a ainsi les Baureihe 403 et 406 qui forment les trains ICE 3. Ces deux classes sont subdivisées ensuite : la classe 403 comprend les ICE 3 et la classe 406 les ICE 3M et 3MF. Le développement de l'ICE 3 a commencé en 1994 alors que les trains ICE 2 entraient tout juste en service, les ICE 3 furent d'ailleurs d'abord développés sous le nom d'ICE 2.2. Les ICE 3 devaient compléter le parc ICE et surtout permettre à la DB de s'étendre au delà des frontières du monde germanique avec d'éventuelles relations vers les Pays-Bas et la France. Les ICE 3 ont été dessinés par un groupement comprenant le célèbre designer Alexander Neumeister (déjà designer des premières séries 1 et 2 ainsi que de certains Shinkansen) avec l'aide de l'agence Pininfarina. Les trains ont quant à eux été construits par Siemens et Bombardier. Les premiers ICE 3 sont ainsi entrés en service en l'an 2000. Nous devons également remarquer que l'ICE 3 est à l'origine de la gamme de trains Velaro de Siemens (et non l'inverse), Velaro qui est en service en Russie, en Chine et en Espagne : la technologie de l'ICE s'est très bien exportée.

Les ICE 3 de classe 403 sont la première série d'ICE 3, au nombre de 50 trains. Ils sont strictement monocourant (15 kV 16,7 Hz) et donc limités aux relations en Allemagne, Suisse et Autriche. Il devait également exister une classe 405 faite d'une version ICE 3 tri-courant. Celle ci n'a jamais vu le jour.

La classe 406 comprend les trains ICE 3M et ICE 3MF, sous série des 3M. Ces deux séries sont quadri-courant (comme les Thalys PBKA) : 1500V continu pour les Pays-Bas, 3000V pour la Belgique, 15 kV 16,7 Hz pour le monde germanique et 25kV 50Hz pour les LGV françaises et belges. Ils peuvent donc circuler dans tous les pays limitrophes de l'Allemagne. Les ICE 3M et MF sont techniquement beaucoup plus complexes : non seulement la motorisation est répartie mais il faut avoir l'équipement technique pour les autres pays que ce soit en termes de tension ou en termes de signalisation. Les ICE 3M sont actuellement au nombre de 11, dont deux rames propriété des NS (compagnie ferroviaire néerlandaise) : ils assurent en effet des services vers les Pays-Bas et la Belgique et utilisent donc les LGV belges.

Les ICE 3 MF (Mehrsystem Frankreich soit système supplémentaire pour la France) sont quant à eux une adaptation des ICE 3M aux systèmes français de signalisation à grande vitesse ; six trains ont été modifiés. Ainsi, ces trains ont été équipés de l'ERTMS et de la TVM 430, ils ont également subi des renforcements techniques pour rouler sur les LGV françaises avec ballast (les LGV allemandes étant bétonnées). Ils ont été mis en service sur les relations Francfort-Paris à l'ouverture de la LGV Est Européenne, il faut remarquer que, en roulant à 320 km/h en France, c'est la plus haute vitesse atteinte en service commercial par des ICE. Depuis juin 2009, les ICE 3 peuvent circuler en UM en France.

Dans le futur, la DB envisage une nouvelle série d'ICE 3, actuellement connue comme Velaro D ou Baureihe 407, qui serait elle aussi quadri-courant. Cette série porterait vraisemblablement le nom d'ICE 4.

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ICE 3 2cl
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ICE 3 1cl
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ICE 3 MF

RÉFÉRENCES

Ont été utilisés pour cet article:
L'excellent site http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com (en allemand)
Ainsi que le wikipedia allemand, bien plus complet que son homologue français.
Je tiens également à remercier cr-corporation pour le soutien technique et certaines photos emo.

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Article écrit par :
   Dagulf
Dernière mise-à-jour par :
   Dagulf
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   08-06-2010
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