Visiteur

La ligne E du RER

[ Histoire ] [ Points noirs du RER ] [ Matériel roulant ] [ Le futur de la ligne ] [ Codes missions et dessertes ]

Le , avec ses 52 km de longueur, est la ligne la plus courte du Réseau Express Régional (RER) mais aussi la plus récente.
La ligne E du RER a été construite en utilisant en partie les infrastructures existantes du réseau de Paris-Est. Pour pouvoir atteindre le quartier Saint-Lazare à Paris, la ligne s'engouffre dans un tunnel construit à cette occasion et dessert au passage les gares de Magenta et de Haussmann-Saint-Lazare qui donnent correspondance avec les lignes , et du RER ainsi que de nombreuses lignes de métro.
Elle est entièrement exploitée par la SNCF (sous le nom Transilien).

HISTOIRE

En 1999, un nouvel indice apparaît pour les lignes du RER, c'est l'indice . Cette ligne qui devait à l'origine relier la banlieue Est à la banlieue Ouest en passant par la capitale, naît le 12 juillet 1999, après 7 ans de travaux et 18 mois de retard, avec l'inauguration de Lionel Jospin, accompagné de Louis Gallois, alors PDG de la SNCF, de plusieurs ministres et du président du Conseil Régional d'Ile-de-France. Relier deux banlieues opposées par rapport à Paris, en permettant un désengorgement de la ligne déjà saturée, telle était la mission principale d'EOLE pour Est-Ouest Liaison Express, le nom de projet du . Mais compte-tenu de sa limitation (provisoire ?) à Haussmann, on pourrait ironiquement la renommer ESCALE pour ESt-CApitale Liaison Express (elle effectue une escale permanente dans la capitale).

RER A

Candélabre RER E à Gretz

Plan des deux gares parisiennes

Deux jours après, c'est à l'occasion de la Fête Nationale que la ligne est mise en service uniquement entre Haussmann et Chelles. Cette liaison permettra, à travers l'emprunt d'un nouveau tunnel, qui aura été très difficile à creuser et qui aura même fait gonfler la facture de 2 milliards sur les 6 milliards de francs prévus initialement, de desservir deux gares-cathédrales, considérées parmi les grandes d'Europe, implantées à 30 mètres sous terre et créées de toute pièce : elles sont appelées "Haussmann-Saint-Lazare" et "Magenta". Le chantier aura été même à l'origine de l'affaissement de terrain de la rue Papillon en décembre 1995, mais aussi de la fissuration d'un grand nombre de bâtiments situés au dessus du champ de travail du tunnelier.
Suite à cet ouverture, l'offre a été amélioré notamment aux heures de pointe, ce qui permit une augmentation de la fréquentation.

CISI à Noisy

Entrée du tunnel parisien

HISI à Chelles

Le 30 août, son rôle d'alternative à la ligne

est officiellement mis à contribution par l'ouverture de la liaison Haussmann - Villiers car désormais on peut rallier Auber (

Haussmann-Saint-Lazare) à Val de Fontenay sans avoir nécessairement besoin d'utiliser le

VOHA à Noisy

Entrée du tunnel parisien

Z 22500 à Villiers

Le projet Eole prévoyait aussi l'ouverture d’une branche vers Le Plant-Champigny, mais celle-ci fut ajournée. Alors, en remplacement de cette branche, il fut proposé de prolonger la ligne jusqu'à Tournan-en-Brie, ce qui fut chose faite le 14 décembre 2003, avec 6 ans de retard et 5 ans après les premières mises en service. Ce prolongement permit, entre autre, aux heures de pointe, de pouvoir passer de 12 à 16 trains par heure aux gares de "Magenta" et d'"Haussmann-Saint-Lazare" mais aussi de relier cette dernière à "Val de Fontenay" en un peu moins d'un quart d'heure.

HAVA à Tournan

TIVA à Pantin

Garage de Gretz

Dans le cas de tous ces ouvertures, les voyageurs purent bénéficier d'un renouvellement du matériel roulant : les Rames Inox Banlieue (RIB), les Voitures Banlieue à 2 niveaux (VB2N) non rénovés à cet époque-ci laissèrent leurs places aux Z 22500, matériel plus récent et plus confortable, entre autre. Les Z 20500 sont venus renforcer les RIB sur certaines relations mais ont fini par remplacer les VB2N. De plus, la déviation par Magenta et l’arrivée dans le quartier St-Lazare permirent d'offrir aux voyageurs infiniment plus de possibilités d’accès et de correspondances qu'à l'époque du terminus Gare de l'Est. L'arrivée du RER E s'est aussi accompagné d'une rénovation des gares. Les quais des gares non nouvelles ont été ré-haussés pour faire face à l'arrivée du Z 22500, matériel ayant un plancher haut placé. Les gares de Magenta et de Haussmann disposent depuis leurs créations de quais adaptés à ce matériel, ces derniers étant exactement à la même hauteur que la porte du train, contrairement à ceux des autres gares à cause des gabarits de trains différents (trains corails, TGV, RER, TER, trains de marchandises...). Elles ont été aussi réaménagées grâce aux remplacement des abris voyageurs, des sièges mais aussi à une amélioration de la signalétique dans les gares, ce sont quelques exemples de ce que la labellisation "Transilien", de ces dernières, a permit.

RIB rénovée

VB2N

Z22500 et Z20500

Depuis mars 2004, pour récomposer son fonctionnement, la ligne bénéficie de la certification « NF Services » (des lignes RER), qui est délivrée par l’AFNOR.

Plus récemment, à partir du lundi 15 décembre 2008, les trains de la branche chelloise desservirent, en contre-pointe du lundi au vendredi, la gare de Pantin en plus des gares habituelles. Cette desserte est alors effectuée le matin, vers Chelles et le soir, vers Paris.
Cette mesure s'est généralisée à tous les trains de la branche chelloise, le dimanche 13 décembre 2009, par la mise en place de l'arrêt systématique dans la gare. Cette mesure a été mise en place à la demande du STIF pour faire face à la probable montée en puissance de la gare de Pantin en termes de fréquentation suite à l'installation de bureaux à proximité immédiate. Dès lors ce sont 8 trains par heure et par sens qui desservent la gare en contre-pointe, heures creuses ainsi que les samedis, dimanches et fêtes, contre 4 trains par heure. En heure de pointe, ce sont désormais, 12 trains qui circulent dans le sens de la pointe contre 4 seulement auparavant.

POINTS NOIRS DU RER

Avant tout, depuis le prolongement à Tournan, un problème grave pour la qualité de service de la ligne se pose : en effet, ce prolongement étant beaucoup plus long que celui initialement prévu en direction du Plant-Champigny, la SNCF n'avait pas prévu de financer la construction des trains supplémentaires nécessaires pour s'adapter à ce prolongement, ce qui fait qu'aujourd'hui, la ligne ne dispose plus de suffisamment de trains, pour pouvoir assurer dans de bonnes conditions, l'ensemble des dessertes. En effet, elles sont, aujourd'hui, utilisées à leur maximum, à tel point que certains trains en heure de pointe ne peuvent plus être assurés en Unité Multiple (couplage de 2 trains), devant y en avoir en permanence en atelier et une rame étant hors service, sur les 53 existantes.

De plus, le terminus d'Haussmann-Saint-Lazare est saturé et sa limite d'accueil semble être établie à 16 trains par heure. Ce maximum est atteint aux heures de pointe par la circulation de : 8 trains pour Chelles, 4 trains pour Villiers et 4 autres pour Tournan : chaque voie de la gare permet le retournement de 4 trains par heure. Il est aujourd'hui très difficile techniquement, sans mettre en jeu la sécurité des voyageurs et la régularité du service, d'augmenter la fréquence parce que la gare est à 4 voies en impasse et que chaque train doit avoir, au minimum, environ 10 minutes d'arrêt nécessaire pour pouvoir faire demi-tour. De ce fait, une fois arrivé au terminus, le conducteur aura le temps d'effectuer les procédures techniques nécessaires, imposées par la SNCF elle-même, de vérification de l'état du train (freins...) et éventuellement de résorber un retard.

Enfin, la branche de Tournan pose des problèmes de saturation parce qu'elle n'est qu'à 2 voies à partir de Nogent - Le Perreux (exclus) (sauf entre Emerainville - Pontault-Combault et Roissy-en-Brie), alors qu'elle reçoit en plus des trains de la ligne, les Transilien vers Provins et Coulommiers ainsi que les trains de fret et de voyageurs de la ligne Paris - Mulhouse avec des TER. Comme pour le projet de dédoublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord (Lignes ), tout le monde est conscient de l'importance du projet qui vise à dédoubler le nombre de voies sur le Pont de Nogent et en direction de la province (passage de 2 à 4 voies) jusqu'à Emerainville, au moins, par exemple. Ce projet apporterait une meilleure fluidité du trafic, une indépendance des flux (RER et autres) et par conséquent, une augmentation des fréquences, mais ce sont les coûts très onéreux des travaux à effectuer qui l'ajourne, aujourd'hui.

MATÉRIEL ROULANT

La ligne est uniquement exploitée par le train à deux niveaux appelé MI2N ou Z22500. C'est l'un des plus récents matériels roulants du réseau RER. Mise en service à partir de 1996 sur le et de 1999 sur cette ligne, il dispose d'un aménagement intérieur totalement différent des autres modèles de trains à deux niveaux (Z2N) existants (Z 5600, Z 8800, Z 20500, Z 20900), ainsi que d'espaces différenciés selon la longueur du voyage : courts trajets sur les plate-formes, trajets moyens au niveau inférieur et trajets plus longs au niveau supérieur, en mezzanine.
L'accès à chaque voiture est assuré par trois portes d'une largeur de deux mètres chacune, ce qui facilite et fluidifie les échanges montées/descentes et qui est sensé réduire le temps de stationnement à quai : il s'agit de l'une des particularités des Z22500 vis-à-vis des autres modèles de Z2N existants.

Z22500

Niveau supérieur

Niveau inférieur

LE FUTUR DE LA LIGNE

Le futur de la ligne sera principalement placé sous le signe de son achèvement et par conséquent des prolongements, même si la création de la gare Évangile est considérée comme une exception.

Gare Évangile.
Initialement prévue se situer au niveau de la porte de la Villette et de la Cité des Sciences et de l'Industrie, se dénommer "La Villette-Aubervilliers" et devoir accueillir le terminus des trains de la ligne provenant de la banlieue Ouest, la gare se situera finalement dans le secteur d'Évangile, secteur mal desservi par les transports en commun, actuellement. Toutefois, il est toujours prévu qu'elle puisse constituer un terminus partiel pour les futurs missions provenant de l'Ouest. En effet, la gare sera à 4 voies à quai comme ses grandes sœurs "Haussmann-Saint-Lazare" et "Magenta".
A l'horizon 2013-2014, après 4 ou 5 ans de travaux, devrait ouvrir, au public, une nouvelle gare parisienne, presque 15 ans après Haussmann-Saint-Lazare et Magenta, située entre cette dernière et Pantin. Elle serait dénommée "Évangile" et se situera au coeur d'un grand pôle multimodal Éole-Évangile qui permettrait des correspondances avec le Nord et Tram'y. Cette nouvelle gare permettrait de desservir le quartier d'Évangile, de celui de la porte d'Aubervilliers, défavorisés en transports en commun, comme dit précédemment, mais aussi de les relier entre eux, car ils sont, aujourd'hui, séparés par les voies du faisceau de la gare de l'Est, de la Petite Ceinture, mais aussi par les entrepôts Mac Donald. De plus, elle permettrait aussi de s'interconnecter avec les lignes parisiennes projetées (énoncées précédemment) mais aussi de desservir Paris Nord-Est, secteur qui serait appelé à être rénové urbainement.

Prolongements vers l'Ouest.
Relier la banlieue Est à la banlieue Ouest via la capitale, telle était sensé être la fonction principale du RER E mais étant trop onéreuse à réaliser, ce projet fut ajourné, mais il semble ressortir de terre grâce à l'EPAD. Mais faisant d'abord un retour sur ce projet pour le moins essentiel à l'épanouissement final de la ligne qui doit constituer, à terme, une alternative efficace à la ligne ...
Initialement, il était prévu que le soit prolongé via Pont Cardinet vers Saint-Nom-La-Bretèche, Versailles-Rive Droite et vers Mantes-La-Jolie, se substituant aux lignes déjà existantes. Ce prolongement occasionnerait la création d'un court tunnel permettant une sortie sur le secteur des Batignolles, mais le sur-coût des travaux de la première phase a causé l'ajournement de celle-ci. Il a été avéré que cette solution n'aurait pas permis un désengorgement de la ligne efficace car le trajet Haussmann/Auber - La Défense serait plus long que celui effectué par la ligne lui-même. Mais dans le cadre de la candidature pour les Jeux Olympiques Paris2012, l'idée est ressortie et aurait pu permettre la desserte d'un nouveau quartier à l'emplacement de l'actuelle gare de triage des Batignolles. Malheureusement, suite à l'échec de la campagne, cette solution qui était pourtant celle étudiée au début du projet, semble avoir été enterré à nouveau, faisant sortir de terre de nouvelles propositions ne permettant plus aussi facilement une reprise d'une partie des branches du réseau Saint-Lazare comme prévu initialement...

A l'horizon 2015, le quartier d'affaires de la Défense subira une cure de jouvence grâce à la modernisation du site afin de lui permettre de conserver sa place de premier quartier d'affaires européen, dans le cadre du projet "La Défense 2015", portée par l'Établissement Public pour l'Aménagement de la Défense (EPAD). Pour ce faire, il est prévu principalement à la fois la rénovation de certaines tours et la construction d'autres. Aujourd'hui, plus de 400 000 personnes transitent quotidiennement par La Défense et pour faire face à un accroissement probable de ce chiffre suite à ce projet, l'une des solutions envisagées par l'EPAD et la SNCF est le prolongement de la ligne RER E jusqu'à La Défense...

En 2006, l'EPAD proposa le projet de créer un tunnel direct entre Haussmann - Saint-Lazare et La Défense avec une gare intermédiaire en correspondance avec le et la ligne à Pereire. Cette solution plus onéreuse que la précédente, permettrait de soulager plus efficacement la ligne grâce au parcours mais aussi indirectement la ligne qui sera, d'ailleurs, déjà automatisée à l'ouverture du prolongement (fin des travaux de l'automatisation du en 2010), grâce à la correspondance avec le .

Ensuite, l'EPAD proposa plutôt un passage par Porte Maillot, permettant toujours dans le vœu de soulager la ligne , de mieux soulager la ligne , que dans la proposition précédente, tout en maintenant une correspondance avec la .

L'EPAD proposa également un prolongement jusqu'à l'Ouest de la Défense, dans le secteur de la Folie, qui permettrait une correspondance avec la ligne prolongée cette fois-ci (prévu au SDRIF). Cette solution faciliterait la reprise de la ligne vers Mantes-La-Jolie et donc le prolongement de la ligne en direction de cette ville et de son agglomération par Poissy, mais aussi la création d'une sortie de tunnel. Elle permettrait en plus, de reprendre la branche Poissy de la ligne afin qu'elle puisse renforcer la desserte de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise. Ce projet rendrait plus simple la création de liaisons notamment vers la Normandie, et même de liaisons directes entre celle-ci et la Défense, voire Paris et au-delà.
Cette solution est largement plébiscitée par des entreprises du secteur de la Défense mais aussi de Mantes-La-Jolie ainsi que par la région Île-de-France, les conseils généraux des Yvelines (78) et des Hauts-de-Seine (92). En pratique, grâce à un simple saut-de-mouton, elle pourrait permettre la création d'une branche vers Mantes, sans avoir à organiser et financer un débat public, compte-tenu du faible coût de des travaux à effectuer (quelques dizaines de milliers d'euros) dans le but de soulager la ligne existante vers Mantes et les lignes de bus express existantes, c'est-à-dire utilisant l'autoroute.

Dans le cadre des études en cours, le projet du SDRIF (Schéma Directeur de la Région Ile-de-France), publié, début 2007, par la région, prévoit le prolongement de la ligne à l'ouest, vers La Défense dans le cadre du projet Est-Ouest ELEONOR en phase 2 et 3 (2014-2027). De plus le Contrat de Projets Etat-Région 2007-2013 prend en compte les frais nécessaires aux études du prolongement.
Très récemment, en 2008, la région Île-de-France a voté un budget pour lancer les études de prolongement vers la Défense (création d'un tunnel), le raccordement au réseau Transilien de Saint-Lazare ainsi que les possibilités de financement des travaux, estimés à 1,4 Milliard d'euros, dans la perspective d'un débat public au second semestre 2009. Dans la logique actuelle, la mise en service du prolongement ne pourra être effective avant 2020 sauf si la politique du Grenelle de l'Environnement pour un développement meilleur des transports en commun en France est appliquée.

Vers Meaux.
Aujourd'hui, selon Maurice Testu, directeur des lignes Transilien du réseau Paris Est, le prolongement du à Meaux se traduirait par celui des missions quasi-omnibus, terminant aujourd'hui à Chelles, compte-tenu de la saturation du terminus d'Haussmann, avec, à la clef, un allongement du temps de parcours , ce qui ne rendrait pas le rendre attractif et qui, aux heures de pointe, serait synonyme de saturation des trains. Le projet semble, par conséquent, ajourné, laissant prioritaire le prolongement vers l'Ouest. Toutefois, il permettrait indéniablement d'offrir un accès aux pôles de correspondances d'Haussmann-Saint-Lazare et de Magenta, depuis Meaux, accès qui serait rendu possiblement plus rapide seulement après le prolongement vers l'Ouest.
Ainsi, l'arrivée à Meaux permettrait de mieux desservir la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, au nord cette fois-ci, puisque cette dernière est déjà desservie par ole au sud, sur la branche de Tournan. Cette desserte importante de la ville nouvelle permettrait ainsi au de prendre le statut de seconde alternative à la ligne du RER à l'Est, dans Marne-la-Vallée.

Signalétique à Meaux

Meaux sur un plan Transilien

Train pour Meaux MERI (actuel MICI)

Vers Le Val Bréon (Tournan).
Le projet du SDRIF a ouvert la perspective de prolonger le

de l'actuel terminus Tournan, dans les quinze prochaines années, afin de desservir la plate-forme de logistique du Val Bréon, aussi située à Tournan. Il permettrait de desservir les entrepôts du Val Bréon, où 1 200 à 1600 emplois sont prévus, ainsi que les villes du secteur. Il a aussi pour but de faire face à la saturation de l'actuel terminus de la ligne et de ses parkings.

Pour le tracé du prolongement, deux options s’opposent : soit il faut doubler la voie de Tournan à Marles-en-Brie, qui deviendrait après ré-aménagement le nouveau terminus RER, soit on crée ce terminus au cœur de la zone d’activités, en s’appuyant notamment sur les voies de fret déjà créées, mais rien n’est décidé pour le moment dans la Communauté de communes du Val Bréon, même si c’est cette dernière option que semble préconiser la SNCF

CODES MISSIONS ET DESSERTES

Comme chaque ligne du RER et du Transilien, la ligne E a ses propres codes missions composés de 4 lettres. Ils apparaissent sur le fronton des trains, dans les horaires, et sur les écrans d'affichage. Ils sont utilisés par la SNCF pour l'exploitation de la ligne mais aussi pour faciliter la vie des usagers. Les destinations sont codées comme suivant :

C*** = Chelles - Gournay

H*** = Haussmann - Saint-Lazare

N*** = Magenta

T*** = Tournan

V*** = Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise

Infogare en cours de remplacement

Infogare (6 prochains trains)

Infogare (desserte et composition du train)

Voici la liste intégrale de tous les codes missions utilisés pour le

et les dessertes correspondantes, en service dans les horaires d'hiver 2009-2010 (source ) :

*

COHI à destination de CHELLES (en provenance de HAUSSMANN)

Dessert toutes les gares du parcours.

*

CONI à destination de CHELLES (en provenance de MAGENTA)

Dessert toutes les gares du parcours.

*

HAVA à destination de HAUSSMANN (en provenance de TOURNAN)

Dessert toutes les gares de Tournan (ou d'Emerainville) à Villiers puis Val de Fontenay, Noisy et Magenta.

*

HIVA à destination de HAUSSMANN (en provenance de TOURNAN)

Dessert toutes les gares de Tournan à Villiers puis Val de Fontenay et Magenta.

*

HOCI à destination de HAUSSMANN (en provenance de CHELLES)

Dessert les deux gares du parcours.

*

HONY à destination de HAUSSMANN (en provenance de MAGENTA)

Dessert les deux gares du parcours.

*

HOTA à destination de HAUSSMANN (en provenance de VILLIERS ou de TOURNAN)

Dessert toutes les gares du parcours.

*

NOCI à destination de MAGENTA (en provenance de CHELLES)

Dessert toutes les gares du parcours.

*

NOHY à destination de MAGENTA (en provenance de HAUSSMANN)

Dessert les deux gares du parcours.

*

TAVA à destination de TOURNAN (en provenance de HAUSSMANN)

Dessert Magenta, Noisy, Val de Fontenay et toutes les gares de Villiers à Tournan.

*

TIVA à destination de TOURNAN (en provenance de HAUSSMANN)

Dessert Magenta, Val de Fontenay et toutes les gares de Villiers à Tournan.

*

TOHA à destination de TOURNAN (en provenance de HAUSSMANN)

Dessert toutes les gares du parcours.

*

VOHA à destination de VILLIERS (en provenance de HAUSSMANN)

Dessert toutes les gares du parcours.

[i][size=8]Pour cet article, en dehors des références énoncés ci-dessous, aucune autre source n'a été utilisée en dehors de mes propres connaissances. Je tiens, aussi, à remercier CR pour ses remarques.[/i#][/size]

Références :
[1] Avec l'aide de Wikipédia
[2] Le Blog des Usagers de Paris-Meaux - [url=http://usagers-paris-meaux.over-blog.com/article-19988307.html]Sujet "Réunion du Comité avec M. Testu : du mieux à venir?"[/url]
[3] Le Blog des Usagers de Paris-Coulommiers - [url=http://usagers.coulommiers.free.fr/?p=28]Sujet "A quand le RER à Châtres et de Marles-en-Brie ?"[/url]
[4] RIHO / HORAIRES SNCF version hiver 2009
(UBB erreur au #)