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La ligne de Saint-Germain


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Avant d'être partagée entre la ligne emo du RER et le groupe III de Paris-Saint-Lazare, la ligne de Saint-Germain fut la première ligne de chemin de fer destiné au transport de voyageurs.

UNE GRANDE PREMIÈRE DANS LE TRANSPORT FERROVIAIRE DE VOYAGEURS EN FRANCE

Si le chemin de fer put se développer au XIXème siècle, ce fut grâce à des banquiers et à des hommes d'affaires qui s'intéressaient à ce nouveau mode de transport. Émile Pereire en faisait partie et demanda la concession d'une ligne de chemin de fer entre Paris et Saint-Germain-en-Laye, qu'il obtint, malgré la concurrence d'autres projets, en juillet 1835. Trois mois plus tard, il créa la Compagnie du Chemin de fer de Saint-Germain-en-Laye.

Son financement facilité par la présence des frères Rothschild, la toute première ligne française destinée aux voyageurs fut construite en deux ans. Elle fut inaugurée le 24 août 1837 par la reine Marie-Amélie, épouse du roi Louis-Philippe. Le modeste embarcadère parisien était placé au sud de la place de l'Europe, non loin des limites de la ville de Paris (qui, à l'époque, passaient, dans la zone géographique qui nous intéresse ici, sur l'actuelle limite entre les VIIIème et XVIIème arrondissements). La ligne, établie à voie unique, atteignait rapidement les Batignolles, puis se dirigeait vers Asnières, La Garenne-Colombes, Chatou et Le Vésinet pour finir au Pecq. Le trajet de 19 km s'effectuait en 30 minutes et les Parisiens s'en allaient en grand nombre, malgré un confort tout relatif, respirer le bon air de la campagne.

Les deux premières gares intermédiaires furent ouvertes à Chatou et à Nanterre en octobre 1837, suivies en 1838 par celle d'Asnières. Ce fut aussi en 1838 que la ligne reçut sa seconde voie. Son succès fut d'abord motivé par la curiosité, puis par un désir de promenade, enfin par une réelle réponse aux besoins de relations entre Paris et les villages desservis, donnant une existence à la banlieue. Aussi de nouvelles gares furent-elles ouvertes, comme celles de Colombes (aujourd'hui La Garenne-Colombes, à ne pas confondre donc avec la gare située sur les groupes IV et VI de Paris-Saint-Lazare) et de Rueil, ouvertes respectivement en 1843 et 1844.

La ligne finissait au Pecq pour la simple raison que les locomotives de l'époque n'étaient pas suffisamment puissantes pour gravir le dénivellé de 51 mètres entre la Seine et le terminus prévu à Saint-Germain-en-Laye. Afin d'assurer la continuité du service, un "chemin de fer atmosphérique" fut mis en service en 1847 entre Le Pecq et Saint-Germain-en-Laye; toutefois, son coût était prohibitif et un accident précipita sa fin en 1859. L'année suivante, au prix d'une rampe de 35 mm/m, la gare de Saint-Germain-en-Laye fut desservie depuis Paris sans rupture de charge, les trains étant tractés ou poussés d'abord par une 030 (l'Hercule) et une 031 (l'Antée), puis successivement par des locomotives de type 030 et des loco-tenders de type 120 T et 230 T. En même temps que la desserte s'améliorait, l'apparition de nouveaux lotissements conduisait à ouvrir de nouvelles gares intermédiaires, ce qui augmentait le temps de parcours.

UNE PREMIÈRE MODERNISATION

Le développement du trafic entraînait des difficultés d'exploitation, notamment à Saint-Lazare, où les locomotives à vapeur, à une époque où la réversibilité n'était pas dans les usages, devaient subir des manœuvres de retournement gourmandes en voies et en temps.

En 1908, la Compagnie de l'Ouest envisagea d'électrifier les lignes de proche banlieue du réseau au départ de Saint-Lazare, parmi lesquelles celle de Saint-Germain. Huit ans plus tôt, elle avait déjà électrifié la ligne des Invalides, en même temps que le PO électrifiait le tronçon Paris-Orsay-Paris-Austerlitz et que la CMP mettait en service ses premières lignes de métro. Ces deux lignes, ainsi que le métro, étaient alimentées en courant continu 600 V et cette tension donnait toute satisfaction au point d'être préconisée par les projets pour les lignes de Saint-Lazare. Le plan d'électrification fut approuvé en 1910 (la Compagnie de l'Ouest ayant été, entretemps, rachetée par les Chemins de fer de l'État), mais la première guerre mondiale en différa la réalisation.

Les Chemins de fer de l'État s'engageaient non seulement à électrifier, mais aussi à moderniser l'exploitation des lignes concernées par l'électrification. Les quais furent rehaussés et, pour la première fois en France, on expérimentait le block automatique lumineux, qui plus est sur la ligne de Saint-Germain, entre Rueil et Le Pecq, en 1923.

Le 27 avril 1924, l'éléctrification en 600 V continu par troisième rail latéral Mazen (du nom de l'ingénieur du réseau de l'État qui donna l'impulsion décisive à ce projet), avec captage par en-dessous, fut mise en service entre Paris-Saint-Lazare et Bécon-les-Bruyères, en même temps que la 3ème série des rames Standard, saluées par la presse et le public. L'électrification se prolongea sur la ligne de Saint-Germain jusqu'à Rueil en juin 1926, puis jusqu'au terminus en mars 1927. Dans la même période, une desserte par zones fut appliquée entre Paris et Rueil, à partir de 1926, de façon à réduire les temps de parcours grâce à des missions semi-directes pour les voyageurs les plus éloignés de Paris; quant au block automatique lumineux, il équipa progressivement toute la petite banlieue de Saint-Lazare, jusqu'en 1931; enfin, le réseau de l'État confia l'autorité de ses lignes de banlieue à des régulateurs chargés de prendre toutes les mesures utiles à une bonne gestion du trafic.

UNE DEUXIÈME MODERNISATION

Dès les premiers projets de "métropolitain express", il fut question d'utiliser des lignes de banlieue existantes et de les relier entre elles dans Paris, parmi lesquelles figurait la ligne de Saint-Germain.

En mars 1956, une étude de Marc Langevin, directeur du réseau ferré de la RATP, proposait la création de huit lignes, dont une ligne F Émerainville-Vincennes-Bastille-Châtelet-Opéra-Saint-Lazare-Rueil-Saint-Germain-en-Laye, lignes devant être exploitées par la RATP. Le principe d'une ligne régionale commençait à s'imposer, mais se heurtait à des hésitations de la part des pouvoirs publics sur le meilleur moyen de desservir le quartier de La Défense nouvellement créé. Entretemps, la SNCF se rapprocha de la RATP pour étudier sur le plan technique la réalisation du futur réseau régional et les deux exploitants, avançant à l'aveuglette, présentèrent en décembre 1959 à un comité spécialisé du Fond de Développement Économique et Social un projet de ligne comportant, notamment, la ligne de Saint-Germain, un des objectifs étant de décharger la gare Saint-Lazare d'environ un tiers de son trafic banlieue.

Un comité interministériel du 14 mars 1960 décida la construction d'un tronçon de ligne à grand gabarit entre le rond-point de La Défense et le pont de Neuilly. Mais, la RATP demanda l'allongement de ce tronçon primitif, qui faisait de ce projet un simple prolongement de la ligne emo du métro, de façon à obtenir un tronçon La Folie-Étoile. Le Syndicat des Transports Parisiens approuva ce projet le 23 février 1961, qui fut confié aux soins de la RATP, et le tronçon La Folie-Étoile fut déclaré d'utilité publique le 2 mars 1962, les travaux ayant débuté le 6 juillet précédent par un coup de pioche symbolique donné par Robert Buron, ministre des Transports, sur l'île du Pont, à Neuilly, au pied du pont de Neuilly.

Pourtant, le projet manquait de cohérence aux yeux de la RATP, son Conseil d'Administration du 31 mai 1963 estimant que le tronçon La Folie-Étoile pouvait inciter le public à douter de la validité du réseau régional. En effet, se rendre à Étoile en provenance de Saint-Germain-en-Laye impliquerait une correspondance à La Folie, ce qui inciterait les voyageurs à poursuivre leur voyage vers Saint-Lazare. Aussi la RATP demanda-t-elle le raccordement de la ligne de Saint-Germain au tronçon La Folie-Étoile, tronçon prolongé vers Auber. Le Syndicat des Transports Parisiens suivit la RATP et prit en compte, le 6 juin 1963, de la réalisation du tronçon Saint-Germain-en-Laye-Auber pour la partie ouest de la transversale est-ouest.

En novembre 1963, une demande de modification du tracé de la ligne entre La Défense et Nanterre fut effectuée, afin de mieux desservir un quartier destiné à recevoir de nombreux équipements, notamment culturels, en même temps que la SNCF songeait à déplacer vers le sud la ligne Paris-Mantes afin de la mettre en correspondance avec le RER. Le nouveau tracé, dit tracé N, comportait deux gares: une gare "M" pour la desserte des équipements culturels et une gare "P" pour la correspondance avec la ligne SNCF, le tracé se raccordant à la ligne de Saint-Germain à l'extrémité est de la gare de Nanterre (l'actuelle Nanterre-Ville). Marc Jacquet, ministre des Travaux Publics et des Transports, adopta ce tracé en juillet 1964 et décida, tout en surseyant au déplacement des voies de la ligne Paris-Mantes, de céder à la RATP le tronçon Saint-Germain-en-Laye-La Folie raccordé au RER.

Le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne de 1965 entérina le RER avec, entre autres, une ligne est-ouest comportant le tronçon de la ligne de Saint-Germain cédé à la RATP. Pendant ce temps, des travaux furent entrepris sur la ligne de Saint-Germain, sans interruption du trafic: réalisation du raccordement de La Folie, reconstruction du viaduc de Croissy et de toutes les gares (celle de Saint-Germain-en-Laye devenant souterraine et occupant des emprises inoccupées à proximité de l'ancienne gare SNCF), réélectrification en 1500 V continu par caténaire (ce qui obligea à abaisser d'une cinquantaine de centimètres le tunnel de la Terrasse de Saint-Germain-en-Laye, afin de dégager le gabarit nécessaire aux caténaires), aménagement d'un faisceau de garage sur le plateau entre le tunnel et le terminus, réfection des ateliers de Rueil.

Quant au tracé de la nouvelle ligne à Nanterre, il ne fut pas réalisé conformément aux prévisions. La gare "M" était destinée à être l'origine d'une branche menant à Montesson et comportait à cet effet 4 voies sur 2 niveaux. La gare "P" devait desservir une importante urbanisation future située derrière l'université de Nanterre. Or, la réalisation de la branche de Montesson finit par être abandonnée et l'urbanisation future du secteur était incertaine. Par conséquent, la gare "P" ne fut pas construite et le tracé de la ligne empruntait, désormais, le raccordement "provisoire" de 150 mètres de rayon, créé à la fin des années 1960 pour la desserte des ateliers de Rueil, qui reçut sa seconde voie et à la sortie duquel la nouvelle ligne du RER rejoignait celle de Saint-Germain. La gare "M" prit le nom de Nanterre-Préfecture, tout en gardant sa configuration (qui servira à l'interconnexion avec les branches de Cergy et de Poissy), la gare SNCF de La Folie céda la place à Nanterre-Université, avec correspondance avec la ligne de et vers Saint-Lazare et la gare de Nanterre déjà existante devint Nanterre-Ville.

La nouvelle ligne RATP entre Saint-Germain-en-Laye et Auber fut mise en service le 1er octobre 1972 (le tronçon Étoile-La Défense ayant été préalablement mis en service le 21 février 1970 et le prolongement vers Auber le 23 novembre 1971), les rames Standard cédant la place, après une cohabitation le temps d'essais, aux sous-séries C et D du MS 61. Ce fut aussi le 1er octobre 1972 que l'exploitation de la ligne SNCF fut limitée au tronçon Paris-Saint-Lazare-Nanterre-Université.

Depuis, la partie cédée à la RATP est toujours desservie par des MS 61, même si, de temps en temps, quelques MI 84 et MI 2N pointent leur nez sur cette branche de la ligne emo où ne circule aucune mission interconnectée. Actuellement, on peut admirer l'amorce du raccordement de La Folie projeté, située peu avant le raccordement "provisoire", à droite en direction de Saint-Germain-en-Laye; cette amorce est établie dans un tunnel non éclairé et possède deux voies en impasse non raccordées à la ligne.

Quant à la partie conservée par la SNCF, elle constitue toujours le groupe III de Paris-Saint-Lazare. La ligne resta alimentée en 750 V par troisième rail jusqu'en 1978, année où elle fut réélectrifiée en 25000 V monophasé 50 Hz, ce qui entraîna le remplacement des Standard par des Z 6400, qui y circulent toujours actuellement. Enfin, la ligne fut prolongée vers Cergy le 31 mars 1979, après ajout de nouvelles voies entre Nanterre-Université et Sartrouville et création d'une branche partant de la ligne Achères-Creil, où elle fut rejointe le 29 mai 1988 par l'interconnexion de la ligne emo.

BIBLIOGRAPHIE

Le RER, le réseau francilien, RATP, 2002 (texte de Jean Tricoire).

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Article écrit par :
   Victor_BRITO
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   Victor_BRITO
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   31-12-2006
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