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Un demi-siècle de projets


LES PREMIERS PROJETS

1828 est l'année de la naissance des transports en commun à Paris : encouragé par l'expérience d'une ligne qu'il avait créée à Nantes, un dénommé Baudry fonda l'Entreprise Générale des Omnibus et mit en service douze lignes dans la capitale. Le succès suscita bien évidemment la concurrence ; mais les nouvelles sociétés délaissèrent la périphérie pour le centre de la ville, aboutissant à des désastres financiers. Finalement, le baron Haussmann - préfet de la Seine par la volonté de l'empereur Napoléon III - imposa en 1855 la fusion des diverses entreprises en une seule, la Compagnie Générale des Omnibus, qui, en échange de son monopole, devait suivre rigoureusement un cahier des charges fixant les tracés, les horaires et les tarifs du réseau exploité.

Or, justement de 1828 à 1855, c'est-à-dire avant les travaux de Haussmann, en particulier la percée par de grands axes de circulation à travers le dédale des petites rues de Paris, il existait une telle anarchie des transports de surface que la construction d'un chemin de fer urbain apparaissait comme souhaitable : ainsi, dès 1845, un ingénieur civil, M. de Kérizouet, avait proposé un projet de chemin de fer, interne à Paris devant relier les gares du Nord et de Lyon pour assurer l'approvisionnement des Halles. Le Conseil municipal s'y opposa, à l'inverse des grandes compagnies ferroviaires ; la Révolution de 1848 coupa court à toute discussion...

De même, le nouveau projet de 1856 de MM. Brame et Flachat, visant à l'approvisionnement des Halles par le prolongement en souterrain des voies de la Compagnie du Nord sous les boulevards de Strasbourg et de Sébastopol, fut considéré comme moins urgent que les travaux de voirie ; cependant, les égouts du boulevard de Sébastopol, alors en construction, et le sous-sol des Halles furent aménagés de manière à laisser le passage libre à d'éventuelles voies ferrées. Par ailleurs, grâce aux nouvelles (et larges) avenues, la Compagnie Générale des Omnibus put établir un service correct. De plus, le chemin de fer de Ceinture, visant à relier les différents réseaux, était en construction (1851 - 1867). Malgré tout, l'Exposition universelle de 1867 démontra l'insuffisance flagrante des transports parisiens ; or, Londres avait mis en service une première ligne de métropolitain en 1863 et servait donc d'exemple.

LE PROJET DÉPARTEMENTAL DE 1872

Après la guerre de 1870, plusieurs projets différents furent présentés, parmi lesquels ceux de MM. Le Hir, Le Masson, Le Tellier ou encore Guerbigny. Par délibération du 10 novembre 1871, une Commission fut nommée et chargée par le Conseil Général de la Seine d'établir les bases d'un réseau d'intérêt local desservant le département de la Seine. Ce réseau devait comporter essentiellement deux transversales, l'une nord-sud, l'autre est-ouest, et une ligne circulaire intérieure reliée par des embranchements à divers points du département ; par traduction directe de l'Anglais, ce chemin de fer reçut le nom de Métropolitain. Suite à ces études, le Conseil Général de la Seine adopta le 11 mai 1872 un projet comprenant deux lignes à grand gabarit se coupant à angle droit, l'une allant de la Bastille au Bois de Boulogne, l'autre de Montrouge aux Halles : le préfet de la Seine concéda ce réseau comme chemin de fer d'intérêt local, mais l'ampleur de la somme à engager découragea les investisseurs.

Le 11 juin 1880, une loi définit les modalités de concession des chemins de fer d'intérêt local en laissant aux communes la faculté d'établir des lignes desservant leur territoire : le Métropolitain passait donc des attributions du Département de la Seine à celles de la Ville de Paris. De nouveaux projets furent présentés, mais rien ne se concrétisa... Citons ceux de :

  • M. Heuzé, qui proposa en 1881 un réseau de lignes aériennes établies à 7 mètres du sol dans des artères de 13 mètres de large, spécialement ouvertes pour le chemin de fer, mais dont selon l'auteur le coût serait amorti par la location des boutiques installées sous le viaduc,
  • M. Chrétien, qui préconisait de suivre les artères existantes, et dont la ligne principale devait être établie sur les grands Boulevards de la Madeleine à la Bastille, suivant l'itinéraire de la plus grosse ligne d'omnibus alors en service, avec des embranchements prévus, l'un vers la Nation, par le boulevard Voltaire, l'autre vers l'Etoile, par le boulevard Haussmann, les trains devant, il convient de le souligner, être mus par l'énergie électrique,
  • M. Vauthier, dont le projet s'appuyait sur un réseau suivant les Boulevards extérieurs - l'ancien mur des Fermiers généraux - et les quais de la Seine,
  • M. Garnier, en 1883, par les grands boulevards, mais, pour diminuer l'emprise du viaduc sur la chaussée, les deux voies devaient être établies l'une au-dessus de l'autre sur des viaducs métalliques superposés.

LE PROJET MUNICIPAL DE 1883

Après la loi du 11 juin 1880 sur les modalités de concession des chemins de fer d'intérêt local, le Conseil municipal de Paris reprit les projets antérieurs et opta le 4 juin 1883 pour l'étude de M. Soulié, ingénieur des Ponts et Chaussées. Le programme établi comprenait :

  • une ligne circulaire : Batignolles – Saint-Lazare – Opéra – Bourse – République – Bastille – Gare d'Orléans (aujourd'hui Gare d'Austerlitz) – Gare de Sceaux (aujourd'hui Denfert-Rochereau) – Gare Montparnasse – Trocadéro – Etoile,
  • une ligne transversale nord-sud : Clignancourt – Gares du Nord et de l'Est – les Halles – Hôtel de Ville – Gare de Sceaux – Montsouris,
  • trois embranchements se détachant de la ligne circulaire vers Saint-Cloud, Puteaux et Reuilly.

D'autres raccordements et embranchements étaient envisagés dans un programme complémentaire. Ce réseau à grand gabarit, construit en viaduc ou en souterrain suivant la disposition des lieux, était raccordé aux gares parisiennes afin de permettre aux trains de banlieue (donc à traction vapeur) de pénétrer dans Paris.

Quand le Conseil municipal demanda alors le vote d'une loi autorisant la construction de ce réseau comme chemin de fer d'intérêt local, le Conseil d'Etat affirma le caractère d'intérêt général du Métropolitain et refusa de le concéder à la Ville de Paris : le conflit qui s'en suivit entre la Ville de Paris et l'Etat dura plus de dix ans.

En effet, entre l'Etat - qui cherchait à établir des jonctions entre les principales gares de Paris afin de faire pénétrer profondément dans la Capitale les trains de banlieue et, en cas de nécessité, les transports militaires ; donc à établir un réseau à grand gabarit à partir des gares existantes et organiser le trafic en ville comme un prolongement du trafic de banlieue, ce qui lui assurait le soutien des Compagnies ferroviaires - et la Ville - qui voyait dans le Métropolitain un chemin de fer urbain permettant une desserte plus rapide et efficace des différents quartiers de Paris que par les transports de surface, donc avec la possibilité d'un gabarit spécifique - , la conciliation semblait impossible. Pour ne rien arranger, une opposition farouche existait entre les partisans du viaduc et ceux du tunnel...

LES PROJETS ENTRE 1883 ET 1890

De nouveaux projets virent le jour à la suite de l'échec de celui de la Ville de 1883, mais aucun n'aboutit ; parmi les projets sérieux, rappelons ceux de :

  • M. Haag, qui était clairement favorable à la conception gouvernementale, puisque cet ingénieur prévoyait la jonction des grandes gares suivant une ligne circulaire établie en viaduc, établi le long d'une nouvelle artère spécialement creusée pour l'occasion, tout comme pour le projet Heuzé,
  • MM. Villain et Dufresne (1886), qui prévoyait la construction d'une ligne urbaine longeant les quais et se raccordant à une nouvelle ligne de Ceinture établie extra muros pour une desserte intensive de la banlieue ; ce projet ne suscita pas l'enthousiasme, car il ne répondait ni aux voeux de la Ville ni à ceux de l'Etat,
  • M. Baïhaut ; déposé le 3 avril 1886 par le ministre des Travaux publics, il était le résultat d'une étude lancée par le gouvernement après l'échec de 1883. Sorte de synthèse des projets Haag, Vauthier et Soulié, il comprenait une ligne circulaire reliant toutes les gares sauf celle de Sceaux et deux transversales, l'une parallèle, l'autre perpendiculaire à la Seine, tantôt aériennes, tantôt souterraines, pour soixante-trois stations et une longueur de 33 kilomètres ; son coût astronomique joua très clairement en sa défaveur et le projet fut repoussé le 21 juillet 1887,
  • M. Le Chatelier (1889), qui s'appuyait à nouveau sur l'inévitable ligne circulaire, mais également sur une transversale allant de la Bastille à la Porte Maillot.

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Le projet Haag

LES PROJETS EIFFEL

Après l'échec du projet gouvernemental Baïhaut, ce fut au tour des financiers de s'emparer de la question du métropolitain : M. Eiffel fut placé à la tête d'une société pour laquelle les fonds nécessaires avaient été garantis. Pour éviter les difficultés financières sur lesquelles avaient achoppé les précédents projets, la Société Eiffel étudia un projet réduit au minimum et en demanda la concession sans subvention ni garantie d'intérêts.

Il était à l'origine constitué par une ligne circulaire unique de 11 kilomètres, comprenant 21 stations et suivant le parcours Madeleine – Grands Boulevards – République – Boulevards Voltaire et Richard Lenoir – Bastille – Gares de Lyon et d'Orléans – Quai Henri IV – Hôtel de Ville – Rue de Rivoli – Concorde – Madeleine. La ligne était entièrement construite en souterrain, sauf à l'est entre le boulevard Richard Lenoir et le Quai Henri IV ainsi que pour les traversées de la Seine de part et d'autre de la Gare d'Orléans.

Mais l'Etat lui trouvait le défaut de ne pas être raccordée aux grandes gares de chemins de fer, et la Ville, de ne pas suivre suffisamment les courants de circulation. Soutenues par l'Etat, les compagnies de chemins de fer proposèrent à leur tour des projets : en 1890, la Compagnie du Nord proposa un prolongement en souterrain de ses lignes d'une part de la Gare du Nord aux Halles par les boulevards de Strasbourg et de Sébastopoln composé de 9 stations, d'autre part de la Gare du Nord à l'Opéra par la rue La Fayette composé de 5 stations ; la Compagnie d'Orléans proposa le prolongement de la ligne de Sceaux de la place Médicis au square Cluny ; la Compagnie de l'Ouest le prolongement de la ligne des Moulineaux du Champ de Mars au square Cluny.

En 1891, la Société Eiffel présenta un deuxième projet plus complet :

  • une ligne circulaire Etoile – Villiers – Saint-Lazare – Bourse – République – Gares de Lyon et d'Orléans – Place d'Italie – Denfert-Rochereau – Gare Montparnasse – Trocadéro – Etoile,
  • une ligne Les Halles – Square Cluny, par le Jardin des Plantes,
  • une ligne Villiers – Gare du Nord,
  • des raccordements des lignes entre elles ou avec la Petite Ceinture Etoile – Porte Maillot, Gare d'Orléans – Jardin des Plantes, République – Père Lachaise et un de la ligne circulaire à la ligne de l'Ouest au Champ de Mars par un pont biais sur la Seine.

Le projet Eiffel joint aux trois projets des compagnies de chemins de fer avait le mérite de créer une transversale nord-sud Gare du Nord – Gare de Sceaux (un parcours ressemblant dans Paris à s'y méprendre à celui de l'actuel emoemo) qui aurait été exploitée comme une ligne unique bien que concédée à trois Sociétés. La Compagnie du Nord envisageait même d'assurer la traction des trains sur tout le réseau au moyen de locomotives sans fumée. L'Etat exigeait le caractère d'intérêt général ; désireuse d'enfin aboutir à une réalisation, la Ville ne fit pas d'opposition. Néanmoins, une fois de plus, aucune suite ne fut donnée dans l'immédiat au projet.

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Les projets Eiffel

LE TRAMWAY TUBULAIRE BERLIER

La transversale Est-Ouest était absente des projets Eiffel, car elle avait fait l'objet d'un avant-projet complètement différent : en effet, dès 1887, M. Berlier avait proposé l'établissement d'un « tramway tubulaire » à traction électrique entre le Bois de Vincennes et le Bois de Boulogne, devant circuler dans un souterrain dont les parois étaient constituées de tubes métalliques et percé par la méthode du bouclier.

La ligne à construire devait relier la Porte de Vincennes à la Porte Dauphine, par l'Etoile, et comptait 17 stations – exactement les mêmes que celles de la future ligne 1 du Métropolitain ! Afin de bien marquer le caractère de chemin de fer d'intérêt local de cette ligne et son indépendance vis-à-vis des grands réseaux, M. Berlier proposait d'utiliser un matériel à gabarit étroit de 1,90 m, roulant sur voie métrique ; avec des courbes de 40 mètres de rayon et des rampes de 70 mm/m, l'exploitation était effectivement plus celle d'un tramway que d'un chemin de fer.

Ce projet reçut tout naturellement l'approbation complète de la Ville qui accorda le 22 juillet 1892 la concession à M. Berlier. Mais celui-ci ne put réunir les fonds nécessaires à la construction. Son projet eut néanmoins de profondes répercussions sur l'avenir, car il annonçait enfin le Métropolitain de Paris.

LE PROJET BARTHOU

Pendant ces discussions interminables, les compagnies de tramways modernisèrent leur exploitation, en remplaçant la traction animale par la traction mécanique ou électrique : des automotrices à air comprimé roulaient sur les Chemins de Fer Nogentais, des voitures à accumulateurs sur les lignes de la banlieue nord et même l'emploi du tramway électrique à trolley qui se répandait à l'étranger était envisagé. Cette modernisation des réseaux de surface conjugué à l'échec des divers projets de métropolitain avaient fini par refroidir l'intérêt de l'opinion publique, qui considérait désormais comme irréalisable la construction du chemin de fer urbain et lui préférait donc l'extension et l'amélioration des transports de surface. Preuve en est qu'aucune compagnie de tramways n'avait envisagé d'engager des capitaux dans la construction du métropolitain, même réduit à une ligne unique.

L'approche de l'Exposition universelle de 1900 poussa à la présentation à la Ville de Paris par M. Barthou, ministre des Travaux Publics, le 10 octobre 1894, d'un nouveau projet d'intérêt général spécialement étudié pour la desserte de l'Exposition ; celui-ci était axé autour du prolongement dans Paris des grandes lignes de chemins de fer. Il comportait notamment les trois lignes ou prolongements suivants :

  • ligne de Courcelles à Passy et au Champ de Mars doublant le chemin de fer d'Auteuil entre Courcelles et l'embranchement de Passy,
  • ligne des Invalides au Square Cluny et à la Gare d'Orléans par le boulevard Saint-Germain : cette ligne devait assurer la liaison entre le chemin de fer d'Orléans (actuelle Gare d'Austerlitz) et la ligne des Moulineaux au Champ de Mars dont le prolongement aux Invalides avait été prévu dans la convention passée en 1875 avec le chemin de fer de l'Ouest,
  • prolongement de la ligne de Sceaux de la place Médicis à la place Saint-Michel et au Pont-Neuf par le boulevard Saint-Michel et le quai des Grands- Augustins ; un premier prolongement de cette ligne, prévu de longue date, était en cours d'exécution entre la place Denfert-Rochereau et la place Médicis (Luxembourg) et fut mis en service le 1er avril 1895.

Le Conseil municipal repoussa catégoriquement ce projet dans sa séance du 11 janvier 1895. Devant la nécessité d'aboutir avant l'Exposition universelle, le gouvernement finit par céder : le 22 novembre 1895, le ministre des Travaux Publics reconnut à la Ville de Paris le droit d'assurer l'exécution d'un réseau métropolitain urbain comme chemin de fer d'intérêt local, conformément à la loi du 11 juin 1880. Le tracé adopté pour les lignes du Métropolitain devait toutefois être étudié pour ne pas entraver d'éventuels prolongements des grandes lignes de chemins de fer vers le centre de Paris. En contrepartie, l'Etat demandait l'assentiment du Conseil municipal pour la concession des trois lignes précédemment citées, devant être exécutées avant 1900 au gabarit du chemin de fer. Après une dernière discussion, la Ville donna son accord pour la ligne Courcelles – Champ de Mars, imbriquée dans le réseau de l'Ouest, mais refusa vigoureusement le reste (30 mars 1896).

LA MISE AU POINT

Dès le début de 1896, donc peu de temps après le retrait de l'Etat, une commission du Conseil Municipal fut chargée d'établir un projet pour le réseau à constituer à partir d'un double but, à savoir « suppléer à l'insuffisance des transports dans Paris et mettre en valeur les quartiers éloignés et les moins peuplés de la Capitale. ». Le premier projet comportait trois lignes, longues au total de 41 kilomètres établies suivant la disposition des lieux en souterrain (23 km), en tranchée (9 km) ou en viaduc (9 km) :

  • une ligne circulaire suivant au nord les Boulevards extérieurs (c'est-à-dire l'ancienne barrière des Fermiers généraux) de l'Etoile à la Nation et passant au sud par les Gares de Lyon et d'Orléans, la place d'Italie, la Gare Montparnasse et le Trocadéro,
  • une transversale est-ouest allant de la Porte Maillot à Ménilmontant par l'Etoile, l'Opéra, la Bourse et la place de la République,
  • une transversale nord-sud allant de la Porte de Clignancourt à la Porte d'Orléans par Ies Gares du Nord et de l'Est, les Halles et le boulevard Raspail.

Dans le double but de diminuer le coût de la construction et d'assurer au Métropolitain son indépendance vis-à-vis des grands réseaux, il était prévu des trains - à traction électrique - à petit gabarit de 1,90 m roulant sur une voie à l'écartement d'un mètre. Par ailleurs, les trains devaient passer d'une ligne sur l'autre pour accomplir des circuits plus ou moins compliqués : le principe d'indépendance des lignes n'existait pas encore ; en conséquence, des raccordements entre les diverses sections du réseau devaient être établis afin que les trains puissent parcourir des boucles fermées.

Ce projet fut adopté par le Conseil municipal dans sa séance du 20 avril 1896, avec des rajouts :

  • une ligne se détachant de la transversale nord-sud à la Gare de l'Est pour gagner la circulaire au pont d'Austerlitz ; l'adjonction de cette ligne était nettement inspirée par les projets précédents,
  • une ligne concédée à titre éventuel de la Nation à la place d'Italie (c'est-à-dire le long de la portion de l'ancienne barrière des Fermiers généraux qu'oubliait la circulaire),
  • une ligne concédée à titre éventuel du Bois de Vincennes au Bois de Boulogne par la Gare de Lyon, le Châtelet et l'Etoile. Cette dernière n'était prévue qu'à titre éventuel dans le réseau municipal car elle correspondait, comme vu plus haut, à l'ancien projet de tramway tubulaire concédé à M. Berlier qui cherchait encore à rassembler des fonds en vue d'une construction pour son propre compte.

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Le projet d'avril 1896

L'enquête publique put démarrer, au milieu de l'indifférence complète des Parisiens, refroidis par le fait qu'un tel projet alimentait les chroniques depuis quarante ans. Seuls les opposants se manifestèrent avec virulence, que ce soit la chambre de commerce et les compagnies de Chemins de fer qui voulaient un Métropolitain d'intérêt général, ou les compagnies de tramways qui ne voulaient pas de Métropolitain du tout...

Le Conseil Municipal reprit une nouvelle fois le projet du Métropolitain dans sa séance du 4 décembre 1896. A défaut d'avoir obtenu les crédits nécessaires, M. Berlier renonça à sa concession de tramway tubulaire ; la ligne de Vincennes à la Porte Dauphine fut donc logiquement intégrée au réseau municipal. Une ligne de raccordement allant de la place Valhubert au Quai de Conti était prévue à titre éventuel ; elle avait comme but avoué d'empêcher le prolongement à nouveau envisagé du chemin de fer d'Orléans jusqu'au Quai d'Orsay.

Le programme arrêté le 30 décembre par le Conseil Municipal fut alors envoyé aux ingénieurs de la Ville de Paris chargés d'en préparer l'exécution. Ce programme était établi sur les bases suivantes : la construction de l'infrastructure (tunnel, viaduc, stations) était effectuée par la Ville de Paris grâce à un emprunt tandis que l'établissement de la superstructure (voies et accès) et l'exploitation du réseau étaient confiés à un concessionnaire.

En même temps furent dressés le cahier des charges et le traité de concession qui furent mis à la disposition du public pendant un mois à partir du 5 mars 1897 afin de provoquer des demandes de concession. Des six propositions reçues, fut retenue celle émanant de la Compagnie Générale de Traction, société animée par un grand financier belge, le baron Empain. Le concessionnaire apporta des modifications sur un point essentiel du cahier des charges en portant l'écartement de la voie de 1 m à 1,30 m, la largeur des voitures de 1,90 m à 2,10 m et leur hauteur de 3 m à 3,40 m, l'augmentation de largeur de la voie lui semblant nécessaire pour l'installation de moteurs assez puissants sur le matériel roulant.

Après bien des hésitations, le Conseil municipal accepta le projet dans sa séance du 7 juillet 1897.

LA LOI DU 30 MARS 1898

Le projet de 1897 subit une dernière modification après examen du dossier par les Ponts et Chaussées qui préconisèrent l'abandon de l'écartement inusité de 1,30 m au profit de la voie normale de 1,44 m. Après une intervention dans le même sens du ministre de la Guerre, le Gouvernement imposa à la Ville de Paris l'adoption de l'écartement normal comme la condition sine qua non de l'approbation de la concession. La Ville finit par accepter après s'être rendu compte que le gabarit réduit du Métropolitain, même à voie normale, s'opposait absolument au passage sur son réseau des voitures des grandes compagnies de chemins de fer alors que les voitures du Métropolitain pourraient au contraire circuler sur les grands réseaux.

Enfin, le 30 mars 1898 fut promulguée une loi déclarant « d'utilité publique, à titre d'intérêt local, l'établissement dans Paris d'un chemin de fer métropolitain à traction électrique, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main » (Article Premier). Cette loi approuvait la convention passée le 27 janvier 1898 entre la Ville de Paris et la Compagnie Générale de Traction.

Le réseau déclaré d'utilité publique comprenait six lignes ainsi que leurs raccordements :

  • A : ligne de la Porte de Vincennes à la Porte Dauphine,
  • B : circulaire par les anciens boulevards extérieurs, empruntant les voies de la ligne A sous le boulevard Diderot entre la Nation et la Gare de Lyon,
  • C : ligne de la Porte Maillot à Ménilmontant, empruntant les voies de la ligne B entre l'Etoile et les Batignolles,
  • D : ligne de la Porte de Clignancourt à la Porte d'Orléans, traversant la Seine dans le prolongement de la rue du Louvre et empruntant les voies de la ligne B sous le boulevard Raspail entre le boulevard Edgar-Quinet et la place Denfert-Rochereau,
  • E : ligne du boulevard de Strasbourg au Pont d'Austerlitz,
  • F : ligne du Cours de Vincennes à la Place d'Italie.

La loi du 30 mars 1898 précisait l'obligation d'utiliser la voie normale (Article 3). En même temps, le gabarit du matériel roulant était porté à 2,40 m. Différents points de détails étaient enfin soulevés : obligation de laisser techniquement réalisable le prolongement dans Paris des lignes des grands réseaux, obligation de construire le tunnel sous la Seine de la ligne D « en dehors de l'emplacement du pont projeté dans le prolongement de la rue du Louvre », etc.

Le concessionnaire, à savoir la Compagnie Générale de Traction, associée dans cette entreprise aux Etablissements Schneider du Creusot, s'engageait à former dans les six mois à venir une Société anonyme au capital minimum de 25 millions de francs, ayant pour objet exclusif l'exploitation du chemin de fer métropolitain (Article 3).

La Ville de Paris prenait à sa charge la construction de l'infrastructure du réseau, y compris les quais des stations mais non compris les accès, la voie et le matériel roulant qui restaient à la charge du concessionnaire. L'ordre d'exécution des différentes lignes était celui fixé par la loi du 30 mars 1898 : le concessionnaire s'engageait à commencer les travaux de superstructure au plus tard deux mois après la remise par la Ville de la plate-forme de chaque section et de mettre chaque section en exploitation au plus tard dix mois après ladite remise.

La durée de la concession était fixée à 35 ans pour chaque ligne ou groupe de lignes ; mais la Compagnie avait la faculté de conserver le réseau entier, moyennant une redevance à la Ville, pendant un délai de 35 ans à compter de la réception de la dernière ligne.

La convention prévoyait la construction des trois premières lignes A, B, C, dans un délai maximum de huit ans à dater de la déclaration d'utilité publique, donc avant le 30 mars 1906 ; les lignes D, E, F devaient être livrées cinq ans après, c'est-à-dire au plus tard le 30 mars 1911.

Enfin, il était envisagé la concession à titre éventuel de trois autres lignes :

  • G : Place Valhubert au Quai de Conti,
  • H : Place du Danube au Palais-Royal,
  • I : Auteuil à l'Opéra.

Les deux dernières lignes ne feront que plus tard l'objet d'une déclaration d'utilité publique : la ligne G sera abandonnée, son tracé étant repris par le prolongement du chemin de fer d'Orléans au Quai d'Orsay.

Le coût des travaux d'infrastructure du premier réseau métropolitain avait été évalué à 165 millions de francs. Une loi en date du 4 avril 1898 autorisa la Ville de Paris à émettre un emprunt correspondant à cette somme. Quelques jours plus tard, le 19 avril 1899, un décret approuvait la création de la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris (C.M.P.).

Dès que fut promulguée la loi du 30 mars 1898 déclarant d'utilité publique les six premières lignes du Métropolitain, la Ville de Paris entreprit la construction du nouveau chemin de fer afin que la ligne n°1 fût livrée à l'exploitation pour la desserte de l'Exposition Universelle de 1900.

La Ville devait donc construire trois lignes A, B et C totalisant une longueur de 42 km :

  • A : de la Porte de Vincennes à la Porte Dauphine,
  • B : Circulaire par les anciens boulevards extérieurs,
  • C : de la Porte Maillot à Ménilmontant, en empruntant la ligne B de l'Etoile aux Batignolles.

Or, une étude détaillée du trafic attendu sur les différentes lignes aboutit à intervertir les terminus Porte Maillot et Porte Dauphine des lignes A et C. Il devenait alors également possible d'envoyer à la Porte Dauphine les trains de la circulaire, et on prit ce terminus comme origine de la ligne B : il fut donc décidé la construction en première urgence de la ligne A, Porte de Vincennes – Porte Maillot et de la section de la ligne B, Etoile – Porte Dauphine, précédemment comprise dans la ligne A. Mais le ministre du Commerce exigea la construction simultanée de la section Etoile – Trocadéro de la circulaire qui devait assurer également la desserte de l'Exposition par la station Trocadéro. Dès lors, cette ligne circulaire fut divisée en deux branches nord et sud construites indépendamment l'une de l'autre. Le réseau devenait alors :

  • ligne 1 (A) : Porte de Vincennes – Porte Maillot,
  • ligne 2 Nord (B) : Porte Dauphine – Nation,
  • Ligne 2 Sud (B) : Nation – Etoile,
  • Ligne 3 (C) : Porte Dauphine – Ménilmontant, dont le terminus sera ultérieurement ramené de la Porte Dauphine à Villiers.

En définitive, il fut décidé la construction en première urgence de la ligne 1 et des deux embranchements Etoile – Porte Dauphine et Etoile – Trocadéro.

Un cahier des charges annexé à la loi de 1898 précisait un certain nombre de points concernant le tracé des futures lignes du Métropolitain :

  • aucune traversée à niveau n'était tolérée, en conséquence les différentes voies ne pouvaient se croiser qu'en passant les unes au-dessous des autres,
  • la déclivité maximale admise était de 40 mm/m ; un palier de 50 mètres au moins devait séparer deux déclivités de sens contraires,
  • les courbes devaient avoir un rayon minimum de 75 mètres, et un alignement droit de 50 mètres au moins devait séparer deux courbes de sens contraires,
  • les stations devaient être établies en palier,
  • la longueur des trains ne pouvait pas dépasser 72 mètres.

Afin de faciliter les travaux de construction, les lignes du Métropolitain furent établies le plus près possible de la surface du sol, ce qui obligea à passer systématiquement sous les voies publiques. C'est une des caractéristiques essentielles du réseau parisien ; par ailleurs, il fut décidé que les trains tiendraient leur droite, ce mode d'exploitation étant familier aux Parisiens habitués au tramways.

Les travaux de construction commencèrent en novembre 1898. Vingt mois plus tard, le 19 juillet 1900, la ligne n°1 était ouverte à l'exploitation.

BIBLIOGRAPHIE

Un livre central - hélas pratiquement introuvable aujourd’hui à la vente et dont le récit s’arrête au début de la décennie 1980 - m’a servi pour une bonne partie de mon texte : Jean ROBERT, Notre métro.

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Article écrit par :
   Hugues
Dernière mise-à-jour par :
   Nico
Dernière mise-à jour le :
   23-05-2007
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